Ранним утром 31 мая 1942 года многие жители старинного русского города Ярославля стали свидетелями необычного воздушного боя. Советский истребитель, израсходовав весь боезапас, ударил «юнкерс» своим крылом. Вражеский самолет камнем рухнул на землю, пилот истребителя благополучно приземлился на парашюте. На следующий день весь город узнал его необычное имя – Амет-хан Султан.
Необычность имени героя обусловлена его национальностью. Когда самого Амет-хана Султана спрашивали об этом, он обычно отшучивался: «Я – сын отца и матери». Его отцом был лакец Султан Амет-хан, в начале прошлого века переехавший из Дагестана в Крым, а матерью – крымская татарка Насибе Садлаева. Их дом в крымской Алупке был расположен на самом склоне горы Ай-Петри. Выше жили только орлы. Именно здесь и родился малыш, которому дали имя Амет.
К сожалению, точная дата его рождения неизвестна. В своих автобиографиях он сам указывал дату 20 октября 1920 года, в официальных документах с ссылкой на свидетельство о рождении фигурирует 25 октября 1920 года. А не так давно в архиве была найдена запись Алупкинского ЗАГСа о рождении Амета Султановича Амет-хана – в ней указана дата рождения 10 октября 1921 года. Так что этот вопрос ещё ждет своего исследователя…
После окончания школы-семилетки в 1937 году Амет уехал в Симферополь, где учился в железнодорожном училище, а затем с марта 1938 года работал слесарем в железнодорожном депо. Именно в это время 18-летнего паренька неудержимо потянуло в небо. В декабре 1938 года он поступил в Симферопольский аэроклуб, после успешного окончания которого в феврале 1939 года стал курсантом Качинской военной авиашколы летчиков. В марте 1940 года учеба была завершена, и Амет-хан Султан получил назначение в Брянск – в 122-й истребительный авиаполк. Но вскоре, в июне 1940 года, его перевели в 4-й истребительный авиаполк, который базировался в молдавском городе Григориополь.
Здесь младший лейтенант Амет-хан Султан встретил войну. Уже 22 июня 1941 года на биплане И-153 он выполнил несколько боевых вылетов на разведку и штурмовку наступающего врага. Дальнейший его боевой путь пролег через небо юга Украины и Донбасса. Осенью 1941-го Амет-хан прикрывал Ростов-на-Дону, а зимой переучился на английский истребитель «Харрикейн». Тогда же на его груди засверкала первая награда – орден Красной Звезды, которым он был награжден за успешные штурмовки вражеских наземных войск.
В декабре 1941 года 4-й истребительный авиационный полк, в котором служил Амет-хан, перевели в ПВО страны. Теперь летчики полка охраняли воздушное пространство над городами Ярославль и Рыбинск.
Утром 31 мая 1942 года Амет-хан Султан на своем «Харрикейне» вылетел на перехват разведчика «Юнкерс-88». Меткими очередями он сумел подавить огонь всех огневых точек вражеского самолета, но тот упорно продолжал полет. А тут еще и боеприпасы закончились! Что делать? Упустить врага? И тогда молодой летчик решил таранить вражеский самолет! Сверху сзади он подошел к хвостовому оперению «юнкерса», намереваясь повредить его киль винтом своего истребителя. Но опытный немецкий пилот разгадал замысел нашего летчика и отдал штурвал от себя. Вражеский самолет начал снижаться. Неужели уйдёт? На решение были лишь доли секунды! И тогда Амет-хан накренил «Харрикейн» под 90 градусов и своим правым крылом как мечом ударил сверху по правому крылу «юнкерса». При ударе крыло истребителя застряло между мотором и фюзеляжем загоревшегося бомбардировщика. Однако Амет-хану удалось выбраться из кабины и выброситься с парашютом. Позже за этот подвиг он был награжден орденом Ленина.
С августа 1942 года отважный летчик на истребителе Як-7Б участвовал в Сталинградской битве. Здесь, в огненном небе Сталинграда, он зарекомендовал себя как признанный ас и был включен в состав специальной группы, созданной для противодействия немецким асам. 31 августа 1942 года самолет Амет-хана Султана сбили вражеские зенитки, летчик спасся из горящего истребителя с помощью парашюта. В ноябре 1942 года его назначили командиром авиаэскадрильи 9-го гвардейского истребительного авиаполка.
К лету 1943 года на счету аса было уже 11 лично сбитых самолетов противника и 24 августа ему присвоили звание Героя Советского Союза. Однополчанин Амет-хана Султана Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации А.Ф. Ковачевич вспоминал: «В воздухе он был как лев. Быстро принимал решения на завязку боя, на атаку. У него любимая была команда: «Аллюр три креста, за мной!» и вся группа, которой он командовал, по его команде вступала в бой, атаковала самолеты врага. И он всегда с большим желанием шел на боевые задания в воздух. Это, я еще раз говорю, это человек – воздушный лев».
После Сталинграда были ожесточенные воздушные бои на Кубани, освобождение Таганрога, Мелитополя и родного Крыма. Войну легендарный лётчик закончил на истребителе Ла-7 в небе Восточной Пруссии и Берлина. Свой последний воздушный бой Амет-хан провел 29 апреля 1945 года над берлинским аэродромом Темпельхоф, сбив «Фокке-Вульф-190».
За время войны он совершил 603 боевых вылета, провел 150 воздушных боёв, в которых сбил лично 30 и в составе группы 19 самолётов противника. 29 июня 1945 года гвардии майор Амет-хан Султан был награжден второй медалью «Золотая Звезда», став в неполные 25 лет дважды Героем Советского Союза.
После окончания войны все летчики-асы были направлены на учебу в академии. Амет-хана в феврале 1946 года зачислили слушателем командного факультета Военно-воздушной академии в подмосковном Монино. Учеба шла очень трудно, давал знать о себе недостаток общего образования. В итоге весной 1946 года гвардии майор Амет-хан Султан подал рапорт об отчислении из академии и 26 апреля был уволен из армии. Если бы не этот рапорт, то летчик в мае 1951 года окончил бы академию в составе 21-го выпуска, который в шутку называли «золотой ордой» (в этом выпуске было более 100 Героев Советского Союза).
Жизнь на гражданке не складывалась. На летную работу никуда не брали. Денег не было, приходилось с женой и маленьким сыном жить в московской гостинице. Виной всему была его национальность: в анкетах Амет-хан, несмотря ни на что, всегда указывал, что он – крымский татарин. Это отпугивало кадровиков на предприятиях.
Только благодаря поддержке и помощи боевых друзей 8 февраля 1947 года Амет-хан Султан был принят на работу летчиком-испытателем в Летно-исследовательский институт. На новом месте работы ему выделили небольшую жилплощадь. Семья наконец-то смогла съехать из гостиницы и поселиться в отдельной квартире. Вся дальнейшая жизнь Амет-хана была связана с нашим городом, в котором он прожил почти половину своей недолгой жизни…
За очень короткий срок военный летчик-ас стал одним из лучших летчиков-испытателей страны. В 1949 году ему был присвоен третий класс летчика-испытателя, в феврале 1950 года – второй класс, а в октябре 1952 года Амет-хан Султан стал летчиком-испытателем 1-го класса. Он с успехом выполнял самые различные испытания.
Сразу после прихода в институт Амет-хан провел испытания летающих лабораторий конструкции П.В. Цыбина. Деревянные(!) планеры со стреловидными крыльями буксировались самолетом на большую высоту, а после расцепки переводились в пикирование с включением порохового двигателя. Никто достоверно не знал, что будет с конструкцией дальше – такие скорости достигались впервые.
В ходе испытаний были достигнуты околозвуковые скорости полёта и получен обширный экспериментальный материал по аэродинамическим характеристикам, распределению давления по крылу и оперению. В результате проведённых исследований для дальнейшей компоновки сверхзвуковых истребителей окончательно была выбрана стреловидная схема. Такова была первая серьезная испытательная работа Амет-хана Султана.
Одновременно с выполнением работ на экспериментальных планерах с ракетным ускорителем Амет-хан Султан в 1949 году подключается ещё к одной сложной испытательной работе – дозаправке самолёта в воздухе. Эта тема была очень важна для обороноспособности нашей страны в те годы.
В Летно-исследовательском институте были разработаны две схемы дозаправки самолетов в воздухе. Одну из них, получившую название «с крыла на крыло», предложили летчики-испытатели И.И. Шелест и В.С. Васянин. Для отработки этой системы было выделено два бомбардировщика Ту-2. Полеты начались 6 мая 1949 года, самолеты пилотировали И.И. Шелест (заправляемый самолёт) и Амет-хан Султан (заправщик). Утром 15 июня 1949 года летчики-испытатели И.И. Шелест и Амет-хан Султан на двух бомбардировщиках Ту-2 выполнили первую в мире автоматическую дозаправку в полёте методом «с крыла на крыло». В марте 1952 года крыльевая система заправки была принята на вооружение и долгие годы применялась в Дальней авиации на бомбардировщиках Ту-4 и Ту-16.
В 1951–1952 годах Амет-хан Султан с лётчиками-испытателями С.Н. Анохиным, В.Г. Павловым и Ф.И. Бурцевым провёл необычные испытания. Предстояло испытать ни много, ни мало, а крылатую ракету «Комета» класса «воздух – корабль». Для этой цели был изготовлен пилотируемый самолёт-аналог ракеты, получивший наименование «К». Он подвешивался под самолёт Ту-4КС, самолёт-носитель набирал 3.000 метров, после чего отцеплял «К» с уже включённым двигателем, и самолёт-аналог летел на цель. Обычно высота полёта составляла 400 метров над поверхностью воды, а скорость 1.060–1.200 км/ч. При подлёте к цели на расстояние 10–20 километров бортовой радиолокатор ракеты захватывал отражённый от цели луч станции наведения, после чего управление «К» переходило в режим самонаведения. Во время полёта лётчик должен был контролировать работу автоматической системы и, в случае её отказа, переключить управление на себя. После перехода в режим самонаведения лётчик отключал автоматику, переходил в режим ручного управления и сажал самолёт-аналог на крымский аэродром Багерово. Посадочная скорость «К» доходила до 500 км/ч (обычно посадочная скорость истребителей составляла 240–250 км/ч), а малый запас горючего не позволял уйти на второй круг при ошибке захода на посадку. Таким образом, испытания самолёта-аналога были очень сложны.
4 января 1951 года в ходе испытаний по этой теме Амет-хан выполнил первый полёт на самолёте-аналоге «К» с земли, в мае 1951 года – первый старт с самолёта-носителя, а затем – большое количество полётов с отцепкой от самолёта-носителя.
Весной 1952 года во время одного из таких полётов произошло непредвиденное. Ещё до запуска двигателя самолёта-снаряда произошла его нештатная отцепка. Положение было катастрофическим: аналог камнем летел к земле, высота таяла с каждой секундой. Нужно было катапультироваться. Однако Амет-хан Султан, проявив недюжинную выдержку, всё же сумел с третьей попытки запустить двигатель на высоте 200–250 метров над морем, а затем посадить самолёт на аэродром.
В июле 1952 года начались государственные испытания системы «Комета», которые прошли успешно. 22 января 1953 года результаты испытаний обсуждались в Кремле у И.В. Сталина, а вскоре ракетная система «Комета» была принята на вооружение и использовалась до конца 1960-х годов.
Встал вопрос о награждении лётчиков-испытателей. Амет-хан Султан был представлен к третьей Золотой Звезде. Сейчас трудно сказать, что сыграло тогда роковую роль – его национальность или секретность проведённой работы? Но в итоге лётчика-испытателя 3 февраля 1953 года наградили четвёртым орденом Красного Знамени и удостоили Сталинской премии 2-й степени. Проводившие вместе с ним испытания Сергей Николаевич Анохин и Василий Георгиевич Павлов стали Героями Советского Союза, а молодой лётчик-испытатель Фёдор Иванович Бурцев, как и Амет-хан, был награждён орденом Красного Знамени.
Множество полётов были выполнены Амет-ханом Султаном для отработки систем катапультирования из различных самолётов. Для этой цели в переднюю или заднюю кабину двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ поочерёдно устанавливались опытные катапультные кресла. После достижения необходимой скорости и высоты парашютист-испытатель выстреливался в катапультном кресле из кабины самолёта, а лётчик шёл на посадку.
12 ноября 1958 года во время испытаний катапультного кресла, предназначенного для новых сверхзвуковых перехватчиков Су-7 и Су-9, на самолёте МиГ-15УТИ произошёл взрыв порохового патрона стреляющего механизма катапульты. Кресло с парашютистом-испытателем Валерием Ивановичем Головиным при скорости полета 850 км/ч застряло в направляющих, выйдя из кабины лишь наполовину. Был пробит топливный бак самолёта, обе кабины залило горючим, возникла угроза пожара. Парашютист не мог покинуть самолёт из-за деформации катапультного кресла, а лётчик не мог нормально управлять самолётом, так как весь передний обзор из его кабины был закрыт наполовину вышедшим из первой кабины креслом. Амет-хан Султан мог катапультироваться из своей кабины и спастись, но он понимал, что в этом случае парашютист будет обречён на гибель. Поэтому лётчик-испытатель принял мужественное решение попытаться всё же посадить самолёт и спасти жизнь товарища. Несмотря на отсутствие нормального обзора, стремительно заканчивающееся горючее и опасность возникновения пожара, посадка была выполнена безукоризненно точно.
В 1958 году в ОКБ П.В. Цыбина был создан экспериментальный самолет НМ-1 с трапециевидным крылом малого удлинения и подобным ему цельноповоротным хвостовым оперением. Для того времени такая аэродинамическая схема была новинкой. Испытания нового самолета было решено доверить Амет-хану Султану. Первое пробное руление состоялось 1 октября 1958 года. Тогда же был произведен первый подлет в воздух продолжительностью 17 секунд. Однако разрешение на первый полет по кругу и на продолжение испытаний получить не удалось из-за плохой погоды и некоторых мелких неполадок в работе бортовых систем. Затем возникли сомнения в прочности посадочной лыжи… Многие авиаконструкторы и лётчики-испытатели высказывали мнение, что самолёт вообще не сможет летать… В итоге разрешение на полёты было получено только весной следующего года.
7 апреля 1959 года Амет-хан Султан совершил на НМ-1 первый полет, а затем еще 6 полетов. В общей сложности за два года на НМ-1 летали 10 лётчиков-испытателей, произведя 32 полета продолжительностью от 11 до 40 минут на высотах от 1 000 до 4 000 метров. Эти полеты показали, что самолет с таким крылом летать всё же может! Однако в 1961 году ОКБ П.В. Цыбина было закрыто, и дальнейшего развития самолёт не получил. Изображение этого уникального самолета украшает мемориальную доску, установленную на доме, в котором жил Амет-хан Султан в нашем городе.
23 сентября 1961 года Амет-хану Султану было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Это было знаком наивысшего признания его вклада в испытания новой авиационной техники.
В начале 1960-х годов Амет-хан участвовал в полетах по созданию режимов невесомости для тренировки первых космонавтов, лично познакомился со многими из них. Весной 1962 года первый космонавт планеты Ю.А. Гагарин специально приехал в Жуковский, чтобы поздравить летчиков-испытателей с Первомаем. Он прекрасно понимал, что не будь их тяжелого труда, не было бы и его полета в космос.
Осенью 1967 года придирчивая медкомиссия списала Амет-хана Султана со сверхзвуковых самолётов. Теперь он в основном летал на самолётах Ан-12, Ту-16 и Як-40. Самолёты были дозвуковыми, но летал он на них, как на сверхзвуковых!
В октябре 1970 года в Жуковский со всей страны съехались боевые друзья и коллеги Амет-хана Султана, чтобы поздравить его с полувековым юбилеем. Юбиляр принимал поздравления и подводил итоги: за 32 года лётной работы им было освоено 96 типов летательных аппаратов, проведено в небе более 4.000 часов.
В ходе застолья однополчанин, дважды Герой Советского Союза П.Я. Головачёв спросил: не собирается ли юбиляр завершить свою лётную деятельность? В ответ Амет-хан рассказал притчу о том, что орлы никогда не умирают на земле. Чувствуя приближение смерти, они из последних сил летят вверх, а потом складывают крылья и камнем падают на землю. Поэтому орлы умирают в небе, на землю они падают уже мертвыми…
Слова оказались пророческими. Амет-хан Султан умер как орел – в полете. 1 февраля 1971 года он с экипажем выполнял испытательный полет на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ. Испытывался новый турбореактивный двигатель Р29-300, разработанный в ОКБ С.К. Туманского под руководством главного конструктора К.Р. Хачатурова для нового сверхзвукового истребителя МиГ-23М.
Катастрофа произошла в 11 часов 43 минуты между деревнями Фролково и Большое Гридино Егорьевского района. Все члены экипажа: командир экипажа Амет-хан Султан, второй летчик Евгений Николаевич Венедиктов, штурман Вильям Александрович Михайловский, бортрадист Алексей Васильевич Воробьёв и ведущий инженер Радий Георгиевич Ленский – погибли.
Для выяснения причин катастрофы была создана аварийная комиссия под председательством заместителя министра авиационной промышленности СССР А.А. Кобзарева. Выводы комиссии были такими:
«Причиной катастрофы самолета Ту-16ЛЛ № 8204117 явился обрыв внешних закрылков самолета, находившихся в посадочном положении, при скорости полёта по прибору, превышающей 500 км/ч. Причину отклонения закрылков в связи с полным разрушением самолета и уничтожением его фюзеляжа в результате пожара в месте падения установить не удалось».
Существует несколько версий случившегося. Но как было на самом деле, мы уже вряд ли когда узнаем – тайну своей гибели выдающийся летчик унес с собой…
Амет-хан Султан ушел в вечность, но память о нем навсегда осталась на земле…
