ЖВ продолжает публиковать воспоминания Владимира Старцева, приехавшего в поселок Стаханово в 1937 г., и ставшего участником развития Жуковского и Летно-исследовательского института
Владимир Александрович в 1937 году приехал в рабочий поселок ЦАГИ, который при нем стал поселком им. Алексея Стаханова, а потом — городом Жуковский. Старцев работал в ЛИИ с 1946 по 2007 г., пройдя путь от ученика техника до ведущего инженера 1 класса по летным испытаниям. Он записывал свои впечатления, и часть записей передал редакции. Мы публикуем вторую часть его воспоминаний.
Возвращение в ЛИИ
Завершив службу на Балтийском флоте, в 1954 г. я вернулся в Жуковский, восстановился в Жуковском техникуме. Чтобы трудовой стаж в ЛИИ не прерывался, я мог выйти на работу через два месяца, но отдохнув неделю, пошел устраиваться. Ровно в час дня из центральной проходной выехала «Победа» начальника НИО-2 А.Д. Миронова и остановилась в сторонке. Я подбежал, открыл дверь, и Арсений Дмитриевич сказал: «Садись Володя, у меня обеденный перерыв, а у тебя пять минут, время пошло». Я быстро рассказал, что делал на военной службе, а он предложил мне два варианта работы: первый — техником в научную лабораторию, а второй — прибористом на самолет. Я ответил: «К вам во второй комплекс». «Все, добро!», – подвел итог Миронов и умчался обедать. Итак, я снова в ЛИИ, но не в КБ, а в научной лаборатории с красивым и загадочным для меня названием: «Лаборатория физической аэродинамики».
Первый рабочий день
В первый день пришел в главный корпус, где в плановом отделе работала мама, и от нее узнал, где находится мое место работы. Нашел комнату, постучал, вошел − там находилось пять человек и шесть столов. Я представился, и начальник отдела В.С. Грачев отправил меня за пустой стол. Сидящая впереди женщина повернулась и, улыбаясь, спросила: «Вы Надежды Степановны сын?». Я подтвердил, она назвала себя: «Ася Рафаэлянц», а потом всех остальных: «В очках — Зорик Ботвинник, дальше — Феликс Пакентригер и Лида Якимчук». Все что-то читали и писали, а когда начальник вышел, стали меня расспрашивать, откуда я взялся, правда ли, что был моряком, и так далее. Сотрудники отдела оказались вполне молодыми, лет на пять старше меня. Мне дали для ознакомления каталог записывающей аппаратуры (КЗА), применяемой в летных испытаниях, и я начал его читать. Но, убаюканный светом настольной лампы, стал засыпать и вышел в коридор покурить. Из соседней комнаты вышла представительная дама, и, закурив, повернулась ко мне: «Извините, вы не Володя Старцев? − получив утвердительный ответ, продолжила, − вы меня, наверное не помните, я Генриета Бескина, была вашей соседкой в эвакуации, в татарской Крутушке. Теперь работаем с вами в одной лаборатории». Вечером мама спросила: «Как прошел первый рабочий день?» − «Нормально, чуть не заснул на рабочем месте». Мама засмеялась: «Подожди, скоро начнутся полеты». Из маминого «ликбеза» я узнал, что у истоков этой лаборатории стояли известные ученые: И.В.Остославский, Н.С.Строев, В.Л.Александров, а сейчас А.Д.Миронов, который совмещает руководство лабораторией с постом начальника научного подразделения — НИО-2. Сослуживцы мои — в основном молодые специалисты из МАИ, москвичи, образованные и приятные люди.
Мама как в воду глядела, через несколько дней меня вызвал зам. начальника лаборатории А.А. Лапин, у которого уже сидела Ася Рафаэлянц, и сказал: «Что моряк, надоело читать о КЗА? На летающей лаборатории ЛЛ МиГ-15 начинаются исследования, ведущий инженер А. Рафаэлянц. Вы будете ей помогать в ходе летных испытаний». С большой теплотой вспоминаю о моей первой наставнице, которая тактично и терпеливо знакомила меня с методикой ЛИ. Первое время она брала меня на проработку летного задания, знакомила с ведущим летчиком-испытателем и нашей наземной бригадой Летно-испытательного центра (ЛИЦа). По совету Аси я начал вести дневник ведущего инженера, что было не в новинку — на службе я вел судовой журнал. Вскоре я созрел для подготовки самолета к полету. Наверное, мало кто знает, что в подготовке и проведении одного испытательного полета участвуют несколько десятков специалистов. Дело очень хлопотное, но Ася не спеша подготовила меня и доверила его мне. Моей обязанностью стало оформление так называемого листа готовности. Механик самолета докладывал на КДП (контрольно-диспетчерский пункт) о готовности самолета к полету, а я звонил о готовности Асе. Она брала летчика, и они приезжали на стоянку, где их ждал я с компанией технарей. После полета я обеспечивал разрядку самописцев и сдачу кассет в проявку. Полеты были и летом, и зимой, и часто мы работали без обеденного перерыва. Поднаторев на летной работе, я пополнил знания в техникуме по специальности «Летные испытания». Окончив ЖАТ, я продолжил учиться уже во Всесоюзном заочном машиностроительном институте, а с дипломом ВЗМИ меня повысили в должности, я стал инженером.
Моей первой работой в качестве инженера по ЛИ стали испытания на ЛЛ МиГ-17, выполненные по инициативе ОКБ Туполева. Дело в том, что на самолете Ту-104 в полете стала появляться «просадка» элеронов, и ОКБ обратилось в ЛИИ с просьбой выяснить причины и дать рекомендации по устранению дефекта. Для этого в ЛИИ на ЛЛ МиГ-17 были установлены такие же элероны, я написал программу испытаний, которую утвердил Миронов. Подписывая ее, Арсений Дмитриевич сказал: «В ЛИЦе попроси назначить ведущим летчиком-испытателем Сергея Анохина». Сергей Николаевич, как всегда, замечательно провел испытания, и ЛИИ выдало ОКБ Туполева рекомендации по устранению дефекта.
Олег Гудков
Начиная с конца 40-х годов советская авиация развивалась бурно, фронт ЛИ расширялся, и в 1947 г. при ЛИИ открылась Школа летчиков-испытателей МАП, а с 50-х годов в ЛИИ летчиками работали только выпускники ШЛИ. За 50 лет летно-исследовательской деятельности я работал с многими летчиками-испытателями, в том числе с Олегом Гудковым, и когда он был начинающим, и когда стал Героем Советского Союза. Познакомились мы в 1959 г., тогда он летал дублером у Сергея Анохина, передавшим Гудкову свою программу: «Опережающие исследования в области физической аэродинамики». Работать с Олегом всегда было легко и приятно, он очень любил свою работу и радовался каждому полету. Как-то едем в автобусе на полет к стоянке самолета, а он улыбается. Я говорю: «Весельчак, ты не забыл порядок включения самописцев?» − «Вова, помню, помню», − ответил с улыбкой. Он был увлекающейся натурой, первым приобрел иномарку, подержанный «Форд». Как-то прихожу на КДП, навстречу важный Олег: «Вова, садись, только не бей сильно дверью, а то она отвалится». Затем он увлекся судоходством, купил большой катер и объявил конкурс на самое короткое название катера — чтобы не тратиться на дорогие медные буквы. Я победил, предложив − «Эдем». Летал Олег классно, в то же время одним из первых закончил вечернее отделение МАИ (Стрела). Его летное мастерство росло, и ему быстро присвоили летчика-испытателя I класса. В конце 60-х он успешно провел значимые испытания – «безхвостки» МиГ-21И, аналога самолета Ту-144. Узнав об этом, Туполев сказал: «Маленький брат поднялся на крыло, пора и нам поднимать старшего». Эдуард Елян, летчик-испытатель ОКБ Туполева, под руководством Гудкова прошел тренировку на МиГ-21И и 31 декабря 1968 г. впервые поднял в воздух лайнер Ту-144. В 1971 г. Олег Гудков был удостоен звания Герой Советского Союза, и через два года был назначен шеф-пилотом ЛИИ.
4 октября 1973 г. Гудков выполнял полет на самолете МиГ-25, и по радио вдруг сообщил, что самолет теряет управление. На КДП дали команду: «Катапультируйся». Под крылом были кварталы Раменского, от которых Гудков пытался отвести машину. Он катапультировался, когда убедился, что самолет падает на складские помещения, но было поздно.
Начальник ангара № 1
В 1941 г., когда был образован ЛИИ, от ЦАГИ он получил небольшой аэродром и один ангар. Начальником ангарской службы был Петр Прокофьевич Горбатов, всеми уважаемый специалист, проработавший в ЛИИ более 50 лет. Вот пример его нестандартного решения в безвыходной ситуации. Как-то пришел срочный заказ минобороны СССР о доработке партии бомбардировщиков Ил-28 в количестве 24 штук. По требованию серийного завода доработки нужно было проводить на всех машинах сразу, и для этого их нужно было разместить в ангаре. Но техническая служба института заявила, что в ангаре поместится только 12 самолетов. Приехавший в ЛИИ недовольный министр МАПа Петр Васильевич Дементьев в этом убедился сам. К нему подошел Горбатов с предложением: «Васильевич! Даешь на мою бригаду 10 тысяч, если мы закатим в ангар все 24 Ила?» − «Как ты, Петр Прокофьевич, это сделаешь?» − «А деньги будут?» − «Будут!» − «Будут сразу или по ведомости?» − «Сразу», − твердо пообещал министр. «Не обмани, Васильевич», − попросил Горбатов, и через два часа все 24 самолета стояли в ангаре. Оказалось, что Горбатов приказал механикам спустить немного давление на левых стойках шасси каждой машины. Самолеты накренились налево, и машины закатывали так, что крыло одного Ила оказывалось над крылом другого. Министр похвалил Горбатова за сообразительность и послал адъютанта в Москву за деньгами.
Благодаря моим дедушке и бабушке, Резчиковым Степану Ивановичу и Анне Николаевне в ЛИИ создалась рабочая династия. В 1941 г. часть сотрудников ЦАГИ была переведена во вновь образованный ЛИИ, в их числе были Степан Иванович, Анна Николаевна и их старшая дочь, моя мама, Надежда Степановна Старцева. Позже в ЛИИ поступили младшие дочери Резчиковых, Лидия и Ирина, а потом и моя старшая сестра — Ангелина. Я был принят в ЛИИ в 1946 г., значительно позже пришла правнучка Степана Ивановича — Елена, а затем и праправнучка — Евгения.
