Испытатель, изобретатель, писатель. 110 лет со дня рождения Игоря Ивановича Шелеста

596

Рубрика ЖВ «Лица города», посвященная памяти известных людей — летчиков-испытателей и ученых, связавших свою жизнь с нашим городом, существует уже почти семь лет. За это время были опубликованы десятки биографических очерков о людях, оставивших свой след в истории города, науки, авиации. Героем сегодняшнего очерка стал летчик-испытатель, создатель системы дозаправки самолетов в полете «С крыла на крыло», писатель Игорь Иванович Шелест, 110-летие со дня рождения которого отмечалось 24 января. Игорь Иванович был настоящим романтиком неба и являлся одним из самых первых испытателей Летно-исследовательского института. Хотелось бы вкратце напомнить читателям основные вехи биографии этого замечательного человека.

Игорь Иванович Шелест родился 24 (11 по старому стилю) января 1914 года  в Москве. Свою трудовую деятельность он начинал клепальщиком на авиационном заводе.  В 1932 году окончил Высшую летно-планерную школу. В течение двух лет (1932-1934 гг.) был планеристом-инструктором  Московской планерной школы, а в 1934 -1937 гг. – инструктором Высшей летно-планерной школы, где проводил испытания планеров. В 1937-1939 гг. Игорь Иванович работал командиром отряда Центрального аэроклуба. В 1939 году перешел на летно-испытательную работу в ЦАГИ.  В апреле 1941 года стал летчиком-испытателем только что созданного Летно-исследовательского института. После начала войны в составе 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО прикрывал небо столицы.  За 13 лет испытательной работы (1941-1954 гг.) в ЛИИ провел ряд важных испытаний различных самолетов и планеров. Среди испытанных Игорем Ивановичем самолетов УТ-2 на воздушной подушке; планеры КАИ -5 «Сокол», БДП-2, «Орел». Также летчик участвовал в испытаниях Ту-2С, И-224, Як-9 с мотором ВК-107.

Помимо летных испытаний занимался и научной деятельностью. Вместе с Виктором Сергеевичем Васяниным Игорь Иванович Шелест является создателем системы заправки самолетов «с крыла на крыло». Игорь Иванович являлся автором семи изобретений, на которые были получены авторские свидетельства. После ухода с испытательной работы в 1954 году, работал в Летно-исследовательском Институте ученым секретарем методического совета, начальником летно-инспекторской группы, ведущим инженером-методистом.

Обладая литературным даром, написал ряд повестей о летчиках-испытателях, вышедших отдельными книгами. Наиболее известны повести «С крыла на крыло», «Крылатые люди», «Лечу за мечтой», «Опытный аэродром», «Дни и ночи напролет».  В своих книгах Игорь Иванович в увлекательной манере рассказал о своем жизненном пути, о работе летчика-испытателя и оставил интереснейшие портретные зарисовки выдающихся испытателей. За свою литературную деятельность, летчик был избран членом Союза писателей.  В этом очерке приводится небольшой фрагмент из книги Игоря Ивановича «С крыла на крыло», рассказывающий непосредственно о первом применении системы дозаправки «с крыла на крыло»: «1949 год. Ясный день 16 июня. Чудный, особенный — день воздушного крещения нашей мечты, нашей идеи, упорного труда многих, многих друзей.  Мы собрались на аэродроме рано. Каждый знал, что ему делать. Ребята подтащили лестницы к самолетам — машины стояли поодаль от ангаров, в поле. Я захватил свой парашют, чтобы не возвращаться.  Идем. Трава, не тронутая косилкой коменданта, купает сапоги. Механики на плоскостях двух наших пикировщиков сворачивают брезенты.
— Добрый день! — кричим.
— День добрый!
А день действительно многое обещает — теплынь, ни облачка! Все же на душе коты скребут: «Как-то получится все это?»
Говорю старшему: — Погодите-ка запускать моторы, мы быстренько проверим еще раз.
Парни полезли на консоли крыльев — там наша техника.
Я за ними. Поднялся всего метра на три, а как все видно вокруг! За полем ромашек — сосны, медью горят стволы. От ангара показалась знакомая фигура, тащит парашют; с плеч свисают лямки. Это Султан Амет-Хан, наш летчик-испытатель со второй машины. Невысокий и худой, в широченных синих галифе «юбкой». Должно быть, еще с войны остались. Вижу его черную шевелюру, шлем держит в руке.
Мы с Виктором Васяниным сами теперь проверяем механизм сцепки. Володя Александров забрался в кабину, к своему пульту, кричит оттуда:  «У меня все в порядке!»
— Что, запускаем! — спрашивает Саша Корнеев, бортмеханик моего самолета.
Смотрим друг на друга. Все кивают головами: дескать, можно!
Через четверть часа взлет. Сперва пошел я, ведущим. За мной Амет-Хан Султан. Набрали высоту, отвернулись от солнца — уж больно бьет в глаза.  Амет точнехонько пристроился к крылу. Я стараюсь тоже строго вести машину, а самому хочется взглянуть назад, кошусь на Амета. Здорово идет! В нескольких метрах! Кажется, разбегись — и можно перепрыгнуть.
Позади, за моей бронеспинкой, Володя Александров — оператор сцепки. Вижу и не вижу его лицо. Вдруг он орет, показывая большой палец:
— Есть! — кричит так, будто поймал здоровенную щуку.
Я на мгновение оглянулся: сияет!
Сам пытаюсь скрыть ребяческую радость — надуваю щеки, хмурюсь…
Теперь мы идем, связав крыло с крылом, точно схватившись за одну бечевку… Володя напевает: «…Ведь улыбка — это флаг корабля!»  И мне чертовски хочется запеть! Если бы объектив захватил наши лица в тот момент!.. Но он тоже сделал свое дело и запечатлел сцепку на пленку. Благодарение кино!
Мы виражили, не разъединяясь. Летали так, «в обнимку», добрых пятьдесят минут. Бензина перекачали, правда, немного, да это поначалу было и неважно. Теперь убедились в правоте самой идеи.  Приземлились, вылезли и ну плясать у самолетов! На что Султан терпеть не может восторженных эмоций, и то колотит одного, другого по спине. Удача!
Надо сказать, до этого полета мы уже контактировались в воздухе несколько раз: с тем же Амет-ханом, с Галлаем, с Якимовым — и во всех случаях успешно. Но теперь это очень крупная наша удача: первая автоматическая перекачка топлива. Без рук.
Дело в том, что раньше — а заправка в воздухе была впервые выполнена в Сан-Диего (США) в 1923 году, — чтобы перелить топливо с самолета на самолет, нужно было поймать руками шланг, спускаемый с выше летящего самолета.  Слух о нашей затее дошел до Туполева, эксперимент проводили на его машинах.
Ему все рассказал Вартан Сагинов — он часто встречался с Туполевым, был ведущим по доводкам первых ТУ-4-х.  Андрей Николаевич приехал к нам в институт рано утром, около восьми, в белом кителе, без шофера — сам за рулем. Быстро прошел в небольшой кинозал.
— Начинайте, дорого время, — холодно и деловито сказал он.  Как на грех, ни начальника института, ни заместителя — запаздывают. Что делать? Вартан тихонько говорит мне:  «Нужно начинать, а то уедет — он такой!»
Я подготовил коротенький доклад: о значении заправки в воздухе. Водя по графику указкой, начал примерно так:  «Здесь вы видите кривые выгорания бензина по дальности полета. Допустим, заправщик и заправляемый самолеты поднялись с одной точки, вот здесь; пройдя вместе треть пути до цели, самолет-заправщик передаст второму, заправляемому самолету третью часть топлива, и последний вновь будет иметь полные баки: теперь он пролетит на одну треть дальше. А заправщик вернется к себе на базу…
Туполев вдруг перебил:  «Агитируешь? И эти треугольнички — зачем? Ничего не понимаю… Не агитируй, не агитируй», — добавил дискантом, срываясь.
Я смолк на секунду, обескураженный. Пытаюсь собраться с мыслями.  О непосредственности Туполева я слышал давно. Много о нем рассказывали всяких историй, о его ошеломляющей прямоте, резкости в разговоре — это было занятно слушать, даже смешно, когда касалось кого-нибудь другого.  Но вот сейчас я сам, признаться, изрядно был сбит с толку. С трудом подавил в себе досаду, попытался продолжать, перескакивая через страницы.  Туполев ерзал на стуле, ничем не скрывая нетерпения и скуки.
Наконец я резко сказал:  «Давайте тогда посмотрим фильм…»
Туполев засмеялся:  «Ну, ну, не злись… Правильно, крути катушку!»
Признаюсь, я чертыхался в душе отчаянно: «На кой дьявол мы так старались?..»
Стало темно. Потом сноп света обнаружил квадрат летающих пылинок и единственную надпись на экране. Но вот пошли кадры. Через секунду мы все в воздухе. Крупные планы слегка колеблющихся двух самолетов в плотном строю. Видим часть моего крыла сверху, выражение лица Султана, весь его самолет.
Между крыльями перебрасывается связь.  Туполев молчит. В зале несколько человек, и все — ни слова. Когда же из Амет-ханова крыла стал выползать анакондой шланг и, сияя наконечником на солнце, изогнулся сперва назад, чтобы потом устремиться вперед, к крылу моей машины, тут даже дыхание все затаили…
Туполев вдруг повел себя, как на хоккее, — заерзал на стуле и подбадривающе закричал:
— Молодцы! Молодцы!.. А я-то думал, вы мне здесь бумажную стряпню подсунете!..
Вот он так — хотите любите, хотите нет!   «Бумажную, — подумал я. — Было и это: чертежей потребовалось не менее тысячи».
Когда лента кончилась и в зале зажгли свет, Андрей Николаевич встал, сказал несколько слов; солидно, скорее сухо. Без пафоса. Как будто бы обещал поддержку… И тут же уехал. Все же трудно было понять — доволен или нет?  Сворачиваю плакаты, а позади меня Иван Никитович Квитко, наш инженер, тоже видавший виды, необычайно деликатный человек, шепчет мне на ухо:
— Поздравляю вас, это сверх всяких ожиданий. Андрей Николаевич невероятно скуп на похвалы! — Квитко работал вместе с Туполевым и близко знал его в трудные годы. Рассказывают еще и так.  Повисла у нас на аэродроме как-то в воздухе беда: новая большая машина не может сесть — шасси не выпускается. Летает и летает. Экипаж все перепробовал — никак. Примчались специалисты. Приехал из Москвы Туполев. В будке руководителя полетов собрался консилиум, раскинули электросхемы, стали соображать.  А время идет. Андрей Николаевич требует от знатоков «плюса» и «минуса» решения. У тех, естественно, руки трясутся: что ни предлагают, шасси остается неумолимым. Прошло еще не меньше часа. С каждой минутой нарастал озноб на спинах. Что делать? Что?!.
Тут к группе сосредоточенных, взволнованных людей пробрался парень-электрик. Говорит робко: «Позвольте мне попробовать, Андрей Николаевич».  Тот обернулся, посмотрел внимательно. В глазах вопрос: «А не врешь?»
— Ну говори.
— Нужно выключить все потребители, даже связь — радио. Все. Потом аварийно… Вот посмотрите… — Стал уверенно водить по схеме карандашом.
Все переглянулись:
— А что, идея!
Туполев сам скомандовал на борт корабля. Машина притихла на время; потом заходит низко. Ура! Ура! Шасси уже снаружи!
Когда машина села и затормозила, Туполев обернулся, поискал; будто увлажнились глаза.
— Да где же ты?  — Вот он, — техника вытолкнули вперед.
Туполев, не говоря ни слова, обнял его при всех и расцеловал трижды, по-русски, как родного сына.
Авторитет Туполева громаден, а сила его логики порой вызывает изумление.
«Солдатами родятся не сразу! — воскликнул он однажды в разгар бурного спора с военными, когда решалась судьба одной его машины. — Вам бы сразу с каской и автоматом в руках! — продолжал он. — Ан нет!.. Солдат сперва «уа!» кричит. Не может он появиться на божий свет с боевой выкладкой!» Присутствующие замолкли. Все стало ясно. После минуты молчания старший начальник вытер платком испарину со лба, сказал: — Да, нужно принимать самолет и осваивать. Пройдет время, и новорожденный подрастет, окрепнет в нашей работе. И мы — семь нянек — научимся уходу…».

Жена Игоря Ивановича – Лидия Васильевна Шелест (1914-1995) собирала информацию по истории города и стала создателем Жуковского краеведческого музея.  Умер Игорь Иванович Шелест 13 апреля 1992 года. Похоронен на Островецком кладбище.

При подготовке статьи использованы материалы сайта testpilot.ru и книга Игоря Ивановича Шелеста «С крыла на крыло».

Поддержи Жуковские вести!

Подробнее о поддержке можно прочитать тут

Журналист, краевед. Ведущий рубрики "Лица города", "Жукдвор", автор книги "Прогулки по городу"