Как погиб Юрий Гагарин: версии трагедии

Прошло 55 лет со дня гибели первого космонавта Юрия Алексеевича Гагарина и Героя Советского Союза Владимира Сергеевича Серегина. Все эти годы не утихают споры о причинах авиакатастрофы, унесшей их жизни. Рассказу о тех трагических событиях была посвящена очередная встреча Клуба любителей авиации «Взлетная полоса», прошедшая в городском ДК 27 марта.

Авиаполк особо назначения

На момент прихода в отряд космонавтов налет Ю.А. Гагарина составлял всего 248 часов (166 часов — за два года учебы в Оренбургском ВАУЛ и 82 часа — за два года службы в 769-м истребительном авиаполку ВВС Северного флота на МиГ-15). Во время службы в Центре подготовке космонавтов Юрий Алексеевич самостоятельно не летал (т.е. летал только на самолетах с двойным управлением). К моменту катастрофы его общий налет составил 379 часов.

В декабре 1962 года на аэродроме Чкаловский специально для летной подготовки космонавтов был создан 839-й отдельный учебно-тренировочный авиаполк, входивший в состав Государственного научно-испытательного института ВВС. В марте 1967 года этот полк был переформирован в 70-й отдельный исследовательский тренировочный авиаполк и подчинен непосредственно Центру подготовки космонавтов (ЦПК). Командиром полка был назначен Герой Советского Союза полковник Владимир Сергеевич Серегин. Полковник Ю.А. Гагарин в это время был заместителем начальника ЦПК по летно-космической подготовке и считал, что не может занимать эту должность, не летая самостоятельно.

В 1967 году в 70-м авиаполку Юрий Алексеевич прошел подготовку на учебно-
тренировочном двухместном самолете МиГ-15УТИ и был готов вылететь самостоятельно на одноместном истребителе МиГ-17. Однако из-за плохой погоды и подготовки к защите диплома в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского самостоятельный вылет Ю.А. Гагарина на МиГ-17 был отложен на весну 1968 года.
С 13 по 22 марта 1968 года Юрий Алексеевич выполнил с инструкторами 18 полетов на МиГ-15УТИ общей продолжительностью 9 часов. Последние проверочные полеты и свой первый самостоятельный полет (после более чем 8-летнего перерыва) Ю.А. Гагарин должен был выполнить 27 марта 1968 года. В этот день в плановой таблице для него было предусмотрено выполнение двух контрольных полетов с одной заправкой с контролирующим В.С. Серегиным в задней кабине на самолете МиГ-15УТИ (с бортовым номером 18), и после этого — выполнение двух самостоятельных полетов по кругу продолжительностью по 30 минут каждый на самолете МиГ-17 (с бортовым номером 19).

Самолет МиГ-15УТИ № 612739 (бортовой номер 18) был выпущен 19 марта 1956 года чехословацким авиазаводом «Аэро-Водоходы» в Праге, двигатель РД-45ФА № 84445А290 был выпущен 25 декабря 1954 года. Техника была исправна. Правда, бортовой самописец К2-59 не был заправлен бумажной лентой, что впоследствии не дало возможности получить достоверные сведения о параметрах полета самолета в последние минуты. И еще (как потом выяснилось) не был закрыт вентиляционный кран первой кабины самолета, что привело к ее разгерметизации. Но об этом позже…

Хронометраж трагедии

В первом проверочном полете Ю.А. Гагарин должен был выполнить упражнение № 2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (1967 года). Упражнение включало в себя: виражи — левый и правый с креном 60–70 градусов; бочки — левую и правую; пикирование с углом 60 градусов; боевой разворот; перевороты
— левый и правый; полупетлю; петлю Нестерова; нисходящую спираль с креном 45 градусов; горку с углом 45 градусов. Выполнение упражнения должно было занять около 20 минут.

Погода в тот день не очень подходила для выполнения такого задания — в зоне полетов была мощная двуслойная облачность. Непосредственно перед вылетом экипажу по радио были сообщены результаты воздушной разведки погоды: основной слой облаков 8–10 баллов высотою 900 метров, 3–4 балла высотою 600–650 метров. Однако на самом деле погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Нижний край плотной облачности (8–10 баллов) был на высоте 500–600 метров, а облачность в 3–4 балла доходила до высоты 300–450 метров. На высоте 4.500 метров начинался второй слой густой облачности.
Самолет с бортовым номером 18 (позывной «625-й») взлетел в 10.19. В 10.26 Ю.А. Гагарин доложил: «625-й, зону 20 занял, высота 4200 [метров], прошу [разрешить выполнять] задание», после чего начал пилотаж. Однако в 10.30, т.е. всего через четыре минуты, Ю.А. Гагарин доложил: «625-й, задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешение [на] разворот на курс 320». Что послужило причиной досрочного завершения задания (четыре минуты вместо двадцати) — неизвестно до сих пор. За это время Ю.А. Гагарин мог успеть выполнить только левый и правый виражи с креном 60–70 градусов (так называемую «восьмерку»).
После получения разрешения от руководителя полетов Ю.А. Гагарин доложил: «Понял, выполняю», после чего начал разворот с курса 70 на курс 320 (для возвращения на аэродром). Что произошло дальше — достоверно неизвестно. Установлено лишь, что в 10.31 самолет со скоростью 680 км/ч и углом 50 градусов врезался в землю около села Новоселово Киржачского района Владимирской области. Экипаж погиб.

Вопросы и версии

Первый вопрос, который возникает у всех — почему они не катапультировались? Катапультное кресло самолета МиГ-15УТИ обеспечивало безопасное спасение экипажа в горизонтальном полете с высоты не менее 250 метров. Если учесть, что вертикальная скорость снижения самолета была 145 м/с, то высота для безопасного катапультирования должна была быть не менее 400 метров. После выхода из густой облачности (на высоте 500–600 метров) у экипажа было всего две секунды для принятия решения о покидании самолета. Причем первым должен был катапультироваться В.С. Серегин (находившийся в задней кабине), что было психологически очень трудно, так как Ю.А. Гагарин мог уже просто не успеть покинуть самолет. Вряд ли Владимир Сергеевич мог пойти на такое… В итоге попыток катапультирования экипажем предпринято не было…

В середине 1980-х годов известный ученый-аэродинамик Сергей Михайлович Белоцерковский на ЭВМ провел моделирование процесса падения самолета Ю.А. Гагарина и пришел к выводу, что всего за минуту самолет мог потерять около четырех километров высоты, только находясь в штопоре. Причем после выхода из облачности экипаж сумел вывести самолет из штопора, однако для вывода МиГ-15УТИ из пикирования им не хватило буквально 150–200 метров высоты, т.е. 1–2 секунд… Но вот почему самолет сорвался в штопор — ясности нет до сих пор!

Версий произошедшего огромное количество. В этой публикации рассмотрены лишь три из них, наиболее (на взгляд автора) аргументированные и обоснованные. Такие версии, как «украли инопланетяне» или «сбили свои ракетчики ПВО» не берутся во внимание, как не имеющие никаких документальных подтверждений. Итак — три версии.

Версия первая. Известный ученый в области летных исследований, бывший начальник ЛИИ Арсений Дмитриевич Миронов участвовал в расследовании катастрофы и делал рабочие заметки в своей записной книжке. Книжка небольшая — всего 80 страниц, записи в ней датированы 2–17 апреля 1968 года.
Спустя много лет А.Д. Миронов вновь вернулся к этой теме и с помощью своих записей почти полувековой давности выдвинул следующую версию. По его мнению, причиной произошедшего стала плохая организация полетов в тот день, что привело к наложению неблагоприятных обстоятельств одно на другое и в итоге — к опасному сближению самолетов в воздухе и катастрофе.
Вот лишь некоторые из отмеченных А.Д. Мироновым упущений в организации полетов:
Данные метеорологической обстановки были сообщены экипажу самолета по радио, так как самолет-разведчик погоды приземлился всего за 1 минуту до вылета Ю.А. Гагарина (вместо положенных 30–50 минут).
Несмотря на усложненные метеорологические условия, требующие применения всех радиотехнических средств аэродрома

Чкаловский, последние полностью не были использованы, единственный наземный радиолокационный высотомер ПРВ-10 был неисправен (с ноября 1967 года). Это привело к тому, что руководство полетами не имело возможности получать все необходимые данные о положении самолетов
в воздухе.
В нарушение требований Курса боевой подготовки при выполнении упражнений, которые были предусмотрены полетным заданием, самолет МиГ-15УТИ № 612739 был выпущен в полет с подвесными топливными баками, что ухудшило его маневренность и повысило вероятность сваливания.
Руководство полетами не обеспечило проведение регистрации на карте положения самолета МиГ-15УТИ № 612739 и других самолетов, находящихся в воздухе. Вследствие этого своевременно не была зафиксирована потеря самолета МиГ-15УТИ № 612739.
Нарушалась очередность вылета самолетов. Через 1 минуту после вылета Ю.А. Гагарина вместо 8 минут по плану вылетели два самолета МиГ-21ПФМ, пилотируемые подполковником А.М. Устенко и майором В.М. Есиковым. Через 3 минуты после вылета Ю.А. Гагарина планировался вылет капитана Хмеля на МиГ-17 для проверки этого самолета перед самостоятельным вылетом на нем Ю.А. Гагарина. Вместо него на МиГ-15УТИ вылетел майор В.М. Андреев, вылет которого планировался позже;
Самолет Ю.А. Гагарина, покидая свою зону полетов с курсом 320, неизбежно должен был пересечь соседнюю зону полетов, в которой в это время находился самолет В.М. Андреева.

По этой и вышеназванным причинам самолеты Ю.А. Гагарина и В.М. Андреева в облаках могли сблизиться на недопустимо близкое расстояние. Последовал резкий отворот в сторону и срыв в штопор…

Аналогичную версию событий озвучил в своих мемуарах и Герой Советского Союза, генерал-майор авиации Сергей Макарович Крамаренко, служивший в 1968 году в Службе безопасности полетов ВВС и тоже имевший отношение к расследованию катастрофы.

А.Д. Миронов особо отмечал, что через полминуты после последнего сообщения Ю.А. Гагарина в эфире было слышно чье-то сообщение взволнованным голосом: «Высота — две тысячи». Кто произнес эти слова, так и осталось невыясненным. Еще интересный момент, на который обращал внимание Арсений Дмитриевич. Проводка самолета Ю.А. Гагарина локаторами продолжалась до 10 часов 43 минут. Это говорит о том, что за отметку самолета Гагарина приняли отметку другого самолета, пролетавшего совсем рядом с ним! Которым, по всей вероятности, был самолет майора Валентина Михайловича Андреева. Однако на комиссии В.М. Андреев уверенно отвечал, что никакого другого самолета во время полета он не видел…
Версия два. Ее придерживались авторитетнейшие летчики-испытатели — Герои
Советского Союза Сергей Николаевич Анохин и Юрий Александрович Антипов. По их мнению, после завершение задания в зоне Ю.А. Гагарин для выхода на курс 320 совершил переворот (обратный иммельман), т.е. полубочку с нисходящей полупетлей с выводом на обратный курс.
В момент выполнения этой фигуры сложного пилотажа самолет вошел в облака, что могло вызвать затруднения в пилотировании по приборам (у Ю.А. Гагарина был очень большой перерыв в полетах в сложных метеоусловиях).

Нужно особо отметить, что на самолете МиГ-15УТИ был установлен авиагоризонт АГИ-1, имевший так называемую «прямую индикацию», при которой силуэт самолета неподвижен, а линия горизонта подвижна. Именно об этом приборе заместитель Главкома ВВС по безопасности полетов, Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации Петр Васильевич Базанов писал в журнале «Авиация и космонавтика» в 1977 году: «На сфере авиагоризонта АГИ-1 земля, обозначенная коричневым цветом, находится сверху, а голубой цвет (небо) — снизу. Такое расположение земли и неба в корне противоречит врожденным понятиям человека о его положении в пространстве». За время эксплуатации АГИ-1 имели место тысячи(!) случаев потери летчиками пространственной ориентировки в полетах. По этой причине все современные самолеты оснащаются авиагоризонтами с обратной индикацией.
По мнению вышеназванных летчиков-испытателей, Ю.А. Гагарин, пилотируя в облаках самолет по приборам, совершил ошибку, в результате которой самолет сорвался в штопор.

Но нельзя сбрасывать со счетов и третью версию. Ее независимо друг от друга озвучили военный инженер из НИИЭРАТ Игорь Иванович Кузнецов и заслуженный летчик-испытатель РФ Виктор Борисович Бардин, в 1968 году служивший в полку В.С. Серегина.

В материалах расследования катастрофы зафиксирован тот факт, что кран вентиляции первой кабины МиГ-15УТИ был открыт на 48% и сечение открытого горла крана составляло 5,28 кв. см. Это означает, что через кран кабина напрямую сообщалась с атмосферой, т.е. была негерметичной. На основании этого факта И.И. Кузнецов сделал вывод о том, что, обнаружив разгерметизацию кабины уже во время выполнения пилотажа, летчики немедленно прекратили задание и начали экстренное снижение, во время которого оба потеряли сознание из-за перепада давления.
В.Б. Бардин развил этот тезис, обращая внимание на серьезнейшую травму головы Ю.А. Гагарина в 1962 году (с проломом лобной кости), которая в условиях гипоксии могла привести к потере сознания. Бывший начальник Центра подготовки космонавтов Н.Ф. Кузнецов и летчик-космонавт СССР В.В. Коваленок в своих воспоминаниях утверждают, что у В.С. Серегина были серьезные проблемы с язвой желудка, которую он тщательно скрывал от врачей, но которая регулярно давала
знать о себе в полетах. По их мнению, В.С. Серегин мог потерять сознание в полете из-за приступа язвы.

В итоге возникла третья версия — потеря экипажем работоспособности (возможно, кратковременная), которая привела к утере контроля за управлением самолетом и срыву в штопор.

Какая из этих трех версий наиболее близка к реальным событиям, мы вряд ли когда-нибудь узнаем. Возможно, что на самом деле имел место некий симбиоз, т.е. наложение событий из этих трех версий друг на друга…
Особо хочется остановиться на активно тиражируемой центральными СМИ версии, выдвинутой летчиком-космонавтом А.А. Леоновым. Версии, которая бросает незаслуженные обвинения в адрес летчиков-испытателей нашего города. Именно поэтому автор считает своим долгом подробно опровергнуть ее в данной публикации.
В своих многочисленных интервью и мемуарах Алексей Архипович заявлял (цитирую по книге А.А. Леонова «Время первых» (М., 2017), стр. 213–216):

Вот такая версия. Т.е. виновник гибели Юрия Гагарина (по версии А.А. Леонова) — летчик-испытатель с аэродрома в Жуковском, которому в 2017 году было за 90 лет, и который в 1988 году стал Героем Советского Союза. И который уцелел благодаря заступничеству бывшего начальника ЛИИ Н.С. Строева. К сожалению, эту версию регулярно повторяют многочисленные СМИ. Но давайте рассмотрим ее внимательнее…
Первое. В 1988 году Героями Советского Союза стали всего четыре летчика-испытателя: Токтар Аубакиров, Виктор Пугачев, Николай Садовников и Владимир Кондауров. Выходит, А.А. Леонов имел в виду кого-то из них? Но первые трое стали летчиками-испытателями много позже гибели Ю.А. Гагарина, а военный летчик-испытатель В.Н. Кондауров в 1968 году служил и летал в Ахтубинске. Да и возраст самого старшего из них в 2017 году не превышал 75 лет… Но предположим, что А.А. Леонов ошибся в годе присвоения звания Героя…

Анализируем дальше. 27 марта 1968 года на самолете Су-15 летали два летчика-испытателя ЛИИ: Аркадий Павлович Богородский и Александр Александрович Щербаков. А.П. Богородский Героем Советского Союза не был и погиб в 1972 году, а вот А.А. Щербаков стал Героем Советского Союза в 1971 году и прожил 88 лет. Может, А.А. Леонов имел в виду Александра Александровича?..

Но вот в чем незадача. Согласно Журналу регистрации полетов ЛИИ, А.П. Богородский взлетел в 9.45 и приземлился в 10.24; А.А. Щербаков взлетел в 11.22 и приземлился в 11.53. А катастрофа самолета Ю.А. Гагарина произошла в 10.31. Т.е. оба летчика-испытателя ЛИИ находились в воздухе совершенно в другое время и в другом месте (в районе испытательных полетов аэродрома Раменское)!

Впервые эти сведения обнародовал Арсений Дмитриевич Миронов. Однако его голос в защиту несправедливо обвиненных коллег так и не услышан до сих пор…
Справедливости ради добавлю и другие сведения, не найденные в свое время А.Д. Мироновым. Один самолет, взлетевший с аэродрома ЛИИ, все же был 27 марта 1968 года в районе испытательных полетов аэродрома Чкаловский!

В 10.14 с аэродрома ЛИИ взлетел сверхзвуковой самолет Су-11, который пилотировал летчик-испытатель ОКБ П.О. Сухого Владимир Анфимьевич Кречетов. Полетным заданием был предусмотрен разгон на сверхзвуковой трассе, выходящей за пределы района испытательных полетов аэродрома Раменское. Выполняя это задание, В.А. Кречетов в 10.34 на высоте 14.500 метров пересек южную границу района испытательных полетов аэродрома Чкаловский, за полторы минуты набрал высоту 21 000 метров и в 10.36 на траверзе города Александров начал правый разворот со снижением. В 10.43 на высоте 12.000 метров он покинул район испытательных полетов аэродрома Чкаловский. Весь его полет, проходившей в Московской зоне, контролировался средствами ПВО. Плюс к этому на борту самолета были установлены самописцы, бесстрастно зафиксировавшие режимы полета. Поэтому можно смело утверждать, что самолет В.А. Кречетова в момент гибели Ю.А. Гагарина (в 10.31) находился совершенно в другом месте и на другой высоте. Владимир Анфимьевич Кречетов погиб в 1977 году при испытаниях Су-24, Героем Советского Союза он не был.

Я специально так подробно осветил версию А.А. Леонова, чтобы раз и навсегда снять голословные обвинения с летчиков-испытателей, живших и работавших в нашем городе.

Вот уже 55 лет эта авиационная катастрофа будоражит умы, вызывая новые, совершенно нелепые версии, создавая непредсказуемые ситуации. Но будем надеяться, что когда-нибудь истина все же выяснится!