Мы публикуем очередную главу из готовящейся к печати новой книги Ильи Емельянова о Раменском районе и его истории. Его «Прогулки по городу» об истории Жуковского переиздавались три раза, жуковчане оценили книгу, написанную с искренней любовью к городу
Грустная история Казанского направления: строившаяся как перспективная, линия так и не стала полноценной железнодорожной магистралью
В народе чаще это направление, ведущее от Казанского вокзала на Куровскую и Шатура, называют «Куровской веткой», хотя официально это именно Казанское направление, а вот направление на Раменское и далее на Коломну и Рязань официально называется Рязанским направлением. В этом очерке я вкратце расскажу об истории направления, появившегося перед I Мировой войной и планировавшемся и как важный железнодорожный путь на восток нашей страны, и как дачная местность. Увы, по ряду причин, Казанское направление так и осталось второстепенным в отличие от динамично развивающегося Рязанского направления, часть участка которого до станции Ипподром стала с 2023 года частью третьего диаметра Московских Центральных диаметров – транспортной системы, интегрированной в столичный метрополитен.
В 1902 году Общество Московско-Казанской железной дороги приняло решение о строительстве новой линии — на Муром и Арзамасс. 15 (28 по новому стилю) марта 1903 года император Николай II утвердил условия строительства и эксплуатации новой линии. Строительство данной линии предполагалось как важнейший и кратчайший путь от столицы на Средний Урал и далее в восточные регионы страны. По первоначальному проекту предполагалось, что линия пройдет от центра Москвы по отдельным путям с возведением собственных платформ и пристанционных зданий. Однако, экономические расчеты показали, что возведение новой ветки с нуля по территории Москвы просто нецелесообразно, так как вставал вопрос о выкупе земельных участков у частных владельцев. В связи с этим обстоятельством было принято решение о возведении ветки от станции Люберцы, в связи с чем первоначальная нумерация верст шла именно от Люберец.
К сожалению, из-за русской-японской войны 1904-1905 гг., первой русской революции 1905-1907 гг. сроки начала строительства постоянно отодвигались. Только 1(14 по новому стилю) мая 1910 года начались строительные работы по прокладке линии. Работы под руководством инженера А.А. Фроловского шли очень быстро и к декабрю 1911 года был готов участок новой линии до станции Муром. 7 (20 по новому стилю) декабря 1911 года газета «Московские ведомости» сообщила своим читателям, что «10 декабря открывается временное движение пассажирских и товарных поездов на участке Люберцы-Муром вновь сооружаемой Люберцы-Арзамасской линии Московско-Казанской железной дороги. Поезда будут отходить из Москвы с Рязанского вокзала, причем первый пассажирский поезд отправится в 7 час. 30 мин. утра 10 декабря». Однако, официальное открытие Люберецко-Арзамасской линии состоялось 15(28 по новому стилю) октября 1912 года. Надо отметить, что к моменту открытия однопутной ветки были построены пассажирские платформы и станционные строения на следующих остановочных пунктах: Люберцы -II, Коренево (платформа 7-ой версты), Овражки (платформа 10-ой версты), Вялки (платформа 14-ой версты), Хрипань, Донино, платформа 26-ой версты (49 км.), Гжель, Шевлягино, Анциферово, Авсюнино, Запутная, Кривандино, Воймежный, Черусти. Особняком в перечне станций линии стала станция Куровская, открытая в 1899 году в составе меридиональной линии Орехово-Ильинский погост). Одновременно с остановочными пунктами по линии появились разъезды, предназначенные для оборота поездов.
Одновременно со строительством ветки в связи с перекрытием железной дорогой тракта, связывавшего поселки Удельное, Быково с деревней Вялки был возведен и железнодорожный переезд в районе нынешнего Родниковского путепровода.
Имея положительный опыт бурного развития дачных поселков по Рязанскому направлению (Томилино, Красково, Малаховки, Удельной, Быково, Ильинской, Прозоровской (Кратово), Общество Московско-Казанской железной дороги рассчитывало, что на перегоне от Люберец-II до Гжели также будет большое количество дачных поселений. Вероятно поэтому, целый ряд остановочных пунктов был возведен фактически на пустырях в отдалении от населенных пунктов, чьи имена получили платформы. Так, станция Вялки построена в километре от деревни, Донино удалено от одноименной деревни, как и станция Гжель не примыкает к селу.
Один из первых краеведов Бронницкого уезда Алексей Тимофеевич Саладин в своем «Путеводителе по пригородным и дачным местностям до станции Раменское Московско-Казанской железной дороги», вышедшем в 1914 году, посвятил отдельную главу Люберецко-Арзамасской линии. Алексей Саладин писал, что на тот момент: «пригородные поезда по ней ходят до станции Гжель в 52 верстах от Москвы. Пока обращается не более 3 пар поездов пригородных поездов (кроме дальних), так как дачная жизнь находится еще в самом зародыше». Далее в своей книге Алексей Тимофеевич описывает остановочные пункты: Люберцы-II, где при строительстве линии оборудовали крупную станцию, но в связи с тем, что ею пользовались только жители деревни Хлыстово и северо-западной окраины Томилино, решено было переоборудовать станцию в остановочную платформу, Коренево, где краевед описывает имение княгини Оболенской с дачами и запрудой на реке Хлыстовка, Овражки, Вялки, разъезд Донино и станцию Гжель, отмечая знаменитые гжельские глины и керамические заводы. Большой интерес в книге Алексея Саладина представляет упоминание планировавшейся еще до революции электрификации Московско-Казанской железной дороги и о эксперименте с электровозами на линии Люберцы-Арзамасс. Вот что об этом эксперименте писал Алексей Тимофеевич: «Один такой электровоз, или — как его называют-автомотриса — регулярно курсирует с пассажирами на новой линии Люберцы-Арзамасс». Разумеется, в данном случае речь не идет о полноценной электричке — имеется в виду моторный самоходный пассажирский вагон, скорее всего с двигателем внутреннего сгорания. Тем не менее, для того времени, когда в железнодорожных перевозках основной являлась паровозная тяга, автомотрисы представляли собой подлинное чудо техники.
К сожалению, первоначальный расчет Общества Московско-Казанской железной дороги на дальнейшее развитие линии и строительства крупных дачных поселков вдоль линии оказался ошибочным. Проведенная по малонаселенным местностям, фактически по глухомани, да еще и на территории, изобилующей болотами, ветка не привлекала внимания московских обывателей, привыкших к сухой, песчаной, богатой развитой инфраструктурой дачной местности Рязанского направления. Развитию местности на перегоне Люберцы-II — Гжель помешали и Первая Мировая война, и последующие вслед революция и гражданская война. Некоторое оживление ветки наступило в 1920-е-1930- е гг., в связи с возникновением с ноля города Шатура и запуском ряда промышленных предприятий (например, цементного завода в Коренево). Тем не менее, ветка так и осталась второстепенной. Некоторое время после революции линия продолжала называться Люберецко-Арзамасской, а отчет километража велся от станции Люберцы. После 1928 года упоминания Люберецко-Арзамасской линии, называемой иногда и Люберецко-Арзамасской железной дорогой, больше не встречаются, а с годами это направление получило наименование Казанского. Одновременно произошел и процесс переразбивки километража — теперь расстояние отсчитывается от Казанского вокзала.
Возникший на смычке Раменского и Люберецкого районов к 1939 году поселок Овражки-ВялкиВолос (в 1955 г. переименован в Родники) строился на перегоне между одноименными станциями. По некоторым сведениям, при отводе в 1936-1937 гг. из земель Вялковского сельсовета и Удельнинского поссовета территории под поселок переселяемых москвичей, предусматривалось и строительство железнодорожной платформы. Но, первым жителям поселка еще многие годы приходилось пешком ходить в Удельную и Быково. Согласно данным из машинописи «Краткая история поселка Родники Раменского района Московской области с 1939 по 1967 гг.», на неоднократные просьбы жителей и поссовета об открытии платформы, комиссия Управления Московско-Казанской железной дороги по итогам выезда на место, дала заключение о «нерентабельности платформы». В 1951 году на своем заседании поселковый совет Овражек-Вялок в очередной раз поднял вопрос о строительстве собственного остановочного пункта. Согласно отчетному докладу о деятельности поссовета в 1951 году, постройка платформы была включена в план на 1952 год.
Собственная платформа, согласно отчету о деятельности поселкового совета Овражек-Вялок, в поселке была построена в 1954 году. Остановочный пункт получил название «ЗЗ км.» в соответствии с расстоянием от Казанского вокзала. Вместе с возведением платформы, вблизи улицы Железнодорожная был построен небольшой изящный деревянный павильон в стиле неоклассицизма с кассой. От этого павильона остались только воспоминания и фотографии. Надо отметить, что подобные павильоны были и на целом ряде остановочных пунктов Казанского направления. Остававшая неэлектрифицированной и однопутной многие годы Казанская линия представляла собой некий анахронизм. В то время как на той же Удельной с 1934 года вовсю ходили электрички, жители Родников довольствовались пригородными поездами, локомотивами которых были паровозы. Только в 1960 году был электрифицирован участок от Москвы до Черустей. Большой проблемой являлась и однопутность дороги, что сказывалось на интенсивности движения. Только в 1971 году была закончена прокладка второго пути и построены типовые платформы. Тогда же был снесен и павильон на Железнодорожной улице, а вместо переезда возведен путепровод. В 1989 году на платформе «33 км.» и рядом с ней проходили съемки фильма «Возьми меня с собой». Кадр из этого фильма можно увидеть в фотоматериалах к этому очерку. Многие годы поднимался вопрос о переименовании названия остановочного пункта «33 км.», так как безликое название ничего не говорило о находящемся поблизости поселке. Особенно активно этому способствовал глава поселка Родники в 1995-2005 гг. Лев Тигреевич Кузьмин. Именно Лев Тигреевич смог повернуть вопрос о переименовании с мертвой точки, получив поддержку в Правительстве Московской области. Постановлением Правительства Российской Федерации № 147 от 11 марта 2002 года «О присвоении наименований и переименований географических объектов в Московской, Саратовской и Тверской областях», платформа «33 км.» была переименована в Родники. Надо отметить, что платформа «Родники» уникальна в том, что находится одновременно сразу в двух населенных пунктах. Южная платформа, та, с которой осуществляется движение в сторону области, расположена в нашем поселке на Железнодорожной улице. А вот северная платформа , с которой поезда отправляются на Москву и где стоит билетная касса, находится уже на территории деревни Вялки, бурно разросшейся с 1990-х гг.
К сожалению, за 112 лет своей истории Казанское направление Московско-Казанской железной дороги так и не стало полноценной железнодорожной магистралью, а превратилось во второстепенную ветку. Здесь очень большие интервалы движения, устаревший подвижной состав, а большинство платформ своим видом напоминают о позднесоветской эпохе, когда они собственно, и были построены. Процесс замены старых, разрушающихся платформ (по моим наблюдениям за последние годы заменены на новые платформы только Вялки и 55 км.) идет очень медленно и на фоне Рязанского направления, часть которого интегрирована в МЦД-3, фактически являющейся новой наземной веткой метрополитена с интервалами движения в 5-10 минут, Казанское направление кроме грустной ностальгии для старшего поколения об ушедшей советской эпохе никаких других чувств не вызывает.
При подготовке очерка использованы:
Выписки из протоколов заседаний поселкового совета поселка Овражки-Вялки за 1951 и 1954 гг. из личного архива учителя истории и обществознания Валентины Ивановны Самойловой;
Путеводитель по пригородным и дачным местностям до станции Раменское Московско-Казанской железной дороги / / А. Саладин. — Москва : т-во “Печатня С.П. Яковлева”, 1914;
Монахов И.К. «К столетию линии Москва-Муром»;
«Московско-Казанская железная дорога. Москва-Арзамас. Вековой юбилей.» из ЖЖ vita-life777;
Машинопись «Краткая история поселка Родники Раменского района Московской области с 1939 по 1967 гг.».
