Мы из ЛИИ. Александр Муравьев: «В ЛИИ я попал в хорошее время»

1087

В 2021 году одно из градообразующих предприятий города Летно-исследовательский Институт им. М.М. Громова отмечает юбилей – 80 лет. Наверное,  в каждой жуковской семье есть бывший или действующий сотрудник ЛИИ, потому что история города и горожан неразрывно связана с этим легендарным предприятием, которое сейчас стараниями управленцев новой волны завели в состояние упадка.

ЖВ начинают юбилейную рубрику «Мы из ЛИИ», в которой будем публиковать истории людей, которые учили летать самолеты

Александр Муравьев: «В ЛИИ я попал в хорошее время»

Летно-исследовательский институт им. М.М. Громова начал свою деятельность 8 марта 1941 г. в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б). Александр Муравьев  поступил в Школу летчиков-испытателей ЛИИ в1965 году, стал одним из ведущих испытателей авиационной техники, удостоен званий Героя России, заслуженного летчика-испытателя РФ и ушел на пенсию в 1998 году.

Когда вы появилась мечта стать летчиком?

Мальчишкой, конечно. Я родился и вырос в Москве, в Химках, и когда в десятом классе к нам пришел инструктор из аэроклуба МАИ, и спросил: «Кто хочет в аэроклуб МАИ?», я был в числе первых. Записалась большая группа, а в аэроклуб пришли только двое. Теорию мы изучали при МАИ, и однажды преподаватель аэродинамики Виноградов привел на одно из занятий легендарного летчика, дважды Героя Советского Союза Виталия Ивановича Попкова, ставший прототипом героя фильма «В бой идут одни старики». Он произвел на нас большое впечатление. После выпускных экзаменом в школе  нас с одноклассником перевели в аэроклуб МАИ № 3. Окончив его, год мы занимались в Школе первоначального обучения в г. Уральск, потом нас приняли в Армавирское высшее училище летчиков, и еще через год, в 1956 году, нас выпустили. Девять лет я служил в Закавказье, летал на МиГ-17, простом и на форсажном перехватчике. В 1965 г. я демобилизовался и в декабре этого же года поступил в Школу летчиков-испытателей ЛИИ. В октябре или ноябре 1967 года  я окончил ее, и меня оставили работать в институте.

Как считалось, престижнее работать в ЛИИ или на одной из фирм?

Считалось, что на фирмах лучше. Еще когда мы были слушателями в ШЛИ, то меня и еще несколько человек позвали на туполевскую фирму, тогда у них не хватало летчиков, и нас посылали летать вторыми пилотами. Однажды Борис Веремей, однокашник по училищу, сказал мне, что Алексей Петрович Якимов, старший летчик фирмы, поручил ему узнать, «пойдет-не пойдет к нам?». Я удивился: «Да я, вроде, истребитель». А он мне: «Я тоже был истребителем в училище». Он с Владимиром Волошиным закончил училище на два года раньше меня. Словом, я согласился, но потом меня вызвал начальник ЛИЦ ЛИИ Гринев и заявил, что меня оставляют в институте. Я сказал, что обещал «туполям», а он мне: «Молчи, без тебя разберусь». Так я оказался в ЛИИ.

Кто был вашим инструктором в ШЛИ?

Котельников Михаил Михайлович, заслуженный летчик-испытатель. Его отец, Котельников Михаил Васильевич был первым начальником Школы, а когда я сам стал в Школе инструктором, то сын Михаила Михайловича, Александр, стал слушателем у меня. Я застал плеяду «стариков», которые летали во время войны, и мы у них учились, помню, что у Ильюшина был Яков Верников, у Туполева Алексей Якимов, а в ЛИИ — Амет-хан Султан, Сергей Анохин, Федор Бурцев, Василий  Комаров, Петр Казьмин и другие.

Какие летные испытания вам пришлось проводить? С какими отделениями работали?

Понемногу я работал со всеми отделениями ЛИИ, в числе значимых можно назвать испытания путевой устойчивости на опытных самолётах-лабораториях Су-7ЛЛ с дестабилизатором и Су-9ЛЛ с декилём, на расширение ограничений по прочности на МиГ-25Р и Су-27, на штопор — Су-25, на режимах сваливания — МиГ-21БИС и Су-24, на устойчивость и управляемость — Су-27, силовых установок МиГ-29 и Су-24, а также испытательные полеты на Ан-12, Ан-24, Ил-76.

 Вы летали каждый день?

Практически, каждое утро в 9 часов мы были уже в ЛИЦе, а там лежали заявки на полеты, где указано, буду сегодня летать или нет. Если не было заявки на истребители, то меня направляли вторым пилотом на тяжелые машины. Когда в Школе учились, мы летали на всех «суховских» машинах,  Су-15, Су-11, Су-9, Су-7, на «яковлевских», которых тогда было много, в том числе Як-28, Як-27 и Як-38. Летали и на МиГах, конечно. Я застал хорошую пору, когда мы не считали, сколько топлива и моторесурса израсходуешь. Нужно было полетать, выписываешь лист на разведку погоды или на тренировку, и летали столько, сколько нужно, чтобы отработать элементы летных испытаний. На тренировку брали любую машину, которая в этот день не использовалась для испытаний. Заказываешь и летишь.

Какой самолет вам нравился больше других?

Из всех машин, на которых я летал, мне больше всего нравился Су-27, хотя МиГ-29 тоже хорош. Я выполнил на них много программ. Общий налет у меня — 6500 часов, а у моих товарищей, Александра Щербакова и Василия Комарова, у каждого было, где-то более 4500 часов налета. Однако, они тоже классные летчики, но летавшие в основном на истребителях, а я много летал на тяжелых машинах, на которых в воздухе проводили часа по четыре, а иногда и больше.

Рассказ о работе Александра Муравьева в ЛИИ будет не полным, если не сказать о его летных происшествиях.

30 мая 1974 г. при полете на МиГ-25 на высоте 20 000 м  при М=2,2 отказала гидросиситема, и самолет потерял управление. Машина с заклиненным стабилизатором опустила нос и стала разгоняться. Вскоре приборная скорость достигла 1300 км\час (при ограничении 1200 км\час), а истинная превышала 2000 км\час. При пятикратной перегрузке Муравьев катапультировался, а самолет через 2,5 секунды  достиг перегрузки 12,5 и рассыпался в воздухе.

9 июня 1976 г. – катапультирование из Су-17М. На высоте 900 м при полете на максимальной скорости произошел отказ в двигателе самолета. У пилота от сильного удара головой о бронезаголовник разлетелся светофильтр, начались «неприятные изменения перегрузки», и он был вынужден покинуть машину.

15 августа 1992 г. – катапультирование из спарки Су-7ЛЛ. В рамках Мосаэрошоу-92 после успешного показа катапультирования манекена на малой высоте, у летающей лаборатории отказало управление. Летчик покинул самолет, и с серьезной травмой позвоночника был госпитализирован. Благодаря необыкновенной силе воли и огромному желанию вновь летать, Александр Муравьев преодолел последствия травмы и вернулся к любимой работе. Три катапультирования — это очень редкий случай в летной практике пилотов.

С 1986  по 1991 г. Муравьев был заместителем начальника ШЛИ по летной работе, и показал себя отличным инструктором. Один из его воспитанников рассказал: «Александр Андреевич (для друзей просто Алик) удивительно скромный и обаятельный человек. В беседе очаровывает всех и сразу. Очень отзывчив и всегда готов помочь. Необычайно профессионально и просто учил летному мастерству на сложных режимах».

Вам, наверно, трудно представить, чтобы делали, если бы не попали в ЛИИ?

Скорее всего, я бы остался летать в армии, но это было бы не то. Как правило, из армии в Школу испытателей летчики приходили с первым классом и кое-что умели, но мы сами не овладели бы таким уровнем летного мастерства, которое достигли благодаря учебе в ШЛИ, и потом, проводя серьезные испытания. Ведь, изучая методику летных испытаний, и читая записи уже летавших товарищей, появлялось желание повторить, или попытаться сделать новое, выполняя задания инженеров по летным испытаниям. Кроме того, мы получили возможность летать на новых самолетах. В ЛИИ я попал в хорошее время, когда мы летали, сколько хочешь, куда хочешь и когда хочешь.

Поддержи Жуковские вести!

Подробнее о поддержке можно прочитать тут