Это был первый и, как оказалось, единственный полет «Бурана», а в 1993 г. вся программа была закрыта, но благодаря ее реализации получили развитие многие направления прикладных наук.
Предприятия нашего города — ЦАГИ, ЛИИ и ЭМЗ внесли важнейший вклад в успешный полет «Бурана». Редакция обратилась к двум участникам программы с просьбой поделиться мнениями. Владимир Нейланд, член-корреспондент РАН, доктор наук, профессор, главный научный советник тогда возглавлял работы по аэродинамике «Бурана» и координировал все цаговские работы по нему. Вячеслав Семенов на ЭМЗ возглавлял отделение № 12, которое отвечало за разработку программного обеспечения для обработки параметров систем корабля как на земле, так и в полете.
В одной из наших публикаций, – обратился я к Владимиру Яковлевичу, – вы сказали, что американцам потребовалось 25 лет, чтобы повторить то, что сделал наш воздушно-космический самолет «Буран», т. е. в автоматическом режиме с орбиты посадить космический корабль на заданный аэродром. Как вы считаете, почему нам удалось так опередить американцев, ведь они первыми сделали свой «Шаттл», они были технически лучше оснащены, имели вычислительные комплексы большей мощности?
Давайте разберемся, они первыми сделали «Шаттл», многоразовый корабль «Колумбию», но там «наляпали» столько ошибок, что, например, в первых четырех полетах у них горел балансировочный щиток, и они не могли понять почему. Позже я им это объяснил, когда после полета «Бурана» по приказу министра авиационной промышленности ездил в Дейтон делать доклад о летных испытаниях «Бурана». Вообще говоря, вычислительные машины у них были мощнее, но у нас была более высокая квалификация в области гиперзвука, и общий научный уровень у нас был выше, поэтому мы и сделали лучший летательный аппарат, чем они. Ведь когда «Буран приземлился в Байконуре, то пробежал по взлетно-посадочной полосе, отклонившись от средней линии ВПП менее чем на 48 см и остановился в 1,5 м от расчетной точки. Так что говорить о каком-то превосходстве американцев – это заблуждение.
В процессе работы по программе «Буран» был накоплен громадный научно-технический багаж, в основном, в ЦАГИ. Достижения в успешной реализации программы «Буран» в 90-е годы помогли вытащить институт из того страшного положения, в которое он попал. После полета «Бурана» в стране произошла перестройка, и директора ЦАГИ, Георгия Петровича Свищева, заменили на демократически избранного директора Германа Ивановича Загайнова. За несколько лет, что он был директором, был накоплен долг института в 27 или 28 млрд руб. и полугодовое отставание института по зарплате. Поскольку я возглавлял работы по аэродинамике «Бурана» и координировал цаговские работы по нему, министр МАПа дал мне команду отправиться вместе с генеральным конструктором Глебом Лозино-Лозинским на международную конференцию в Дейтон (США) и сделать доклад по летным испытаниям «Бурана». В июле 1989 г. я сделал в Дейтоне доклад о летных испытаниях «Бурана», где было проведено сравнение расчетных и реальных показателей. Он произвел фантастическое впечатление и оказался замечательной рекламой ЦАГИ — к нам пошли иностранные контракты. Было заключено 19 контрактов, и когда я стал директором, то использовал эти средства, чтобы расплатиться с внешними долгами и ликвидировать полугодовое отставание по зарплате.
А потом пошли ельцинские времена, когда ликвидировали Министерство авиационной промышленности, смеху ради, говорили, что это сделано в порядке борьбы с бюрократией. Но из-за этого резко снизилась работа по гражданской авиационной технике, и до сих пор ликвидировать это отставание никак не получается.
Заделы, созданные за время работы по программе «Буран», в ЦАГИ как-то используются?
– Прежде всего, были сделаны громадные заделы по гиперзвуку, они прекрасно используются, об этом я не могу говорить. Но наш президент хвастается, между прочим, гиперзвуковыми летательными аппаратами. Кроме этого, были большие продвижения во время работы по «Бурану» даже в таких вещах, которые, казалось, далеки от него. Это по методам испытаний в аэродинамических трубах на трансзвуке, где получилось серьезное достижение. Большие достижения были получены в области вычислительной аэродинамики, и до сих пор это все работает. Вообще говоря, очень много, что было сделано, но многое и разбазарили. Достаточно вспомнить о том, что сделали в парке культуры им. Горького с одним из экземпляров корабля «Буран». Когда я проезжал вдоль набережной Москвы-реки и смотрел на ту сторону, где он стоял, у меня сжималось сердце от обиды.
Часто задают такой вопрос: «Что выгоднее, полеты одноразовых космических кораблей или полеты многоразовых?»
– Я считаю, что это зависит от государственной политики, если у вас очень мощная нагрузка на использование орбитальных полетов, то выгоднее использовать многоразовые корабли. А если потребность в полетах как сейчас, примерно раз в полгода, то применять одноразовые, конечно, выгоднее. По-видимому, вещи, связанные с результатами, полученными при разработки «Бурана», найдут применение, если резко увеличатся грузопотоки на орбиту. Важно тоже, чтобы не вымер народ, который это знает. К сожалению, из основных руководящих кадров почти никого не осталось. Все не так просто, сейчас пошла мода на омоложение кадров, и иногда происходят вообще дикие вещи, когда квалифицированных людей увольняют по возрасту. Но ведь молодежь кто-то учить должен.
Владислав Семенов
Исполняется 30 лет со дня успешного полета в космос и возвращения многоразового космического корабля “Буран”. Уже тридцать лет! А в памяти хранится и вся картина, и многие частные детали сложной, временами противоречивой работы громадного количества коллективов различных оборонных министерств по созданию и испытаниям космического корабля, получившего известное теперь всем наименование “Буран”.
Необходимо напомнить, что к моменту принятия решения ЦК КПСС и СМ СССР о разработке и создании системы многоразового аэрокосмического корабля техническое сообщество страны разделилось на два непримиримых лагеря. Сторонники создания такой системы, ориентируясь на уже реализованные достижения программы “Спейс Шаттл” в США, видели необходимость создания аналогичной отечественной системы, перечисляя те народнохозяйственные и оборонные преимущества, которые получит страна, реализовав свою систему. Противники создания считали, что громадные средства, затраченные на создание пилотируемого многоразового корабля, целесообразнее направить на дальнейшую разработку автоматических беспилотных систем, которые уже успешно зарекомендовали себя при освоении многих объектов лунной программы.
Эти споры продолжались весь период создания и испытаний “Бурана”. Общеизвестно, что после первого, и единственного, полета корабля “Буран” в космос в беспилотном варианте с осуществлением автоматической посадки программа “Буран” решением Михаила Горбачева была закрыта. Это лишь одно из его предательских решений, которые он осуществил по указанию, как теперь принято говорить, “Вашингтонского обкома”. Другим таким предательским решением было затопление успешно работавшей более десяти лет космической станции “Мир”. Впервые в истории отечественной космонавтики станция “Мир” была затоплена в Тихом океане, на мелководье, у островного архипелага, на островах которого были развернуты военные базы США. И когда наши корабли попытались дойти к месту затопления, так американцы их просто не допустили.
На создание аэрокосмической системы многократного использования “Буран” были брошены силы десятков тысяч специалистов нескольких оборонных отраслей промышленности, входящих в различные ОКБ, НПО, исследовательские институты. В удивительно короткие сроки была разработана, реализована и испытана сложнейшая техническая система. Незадолго до закрытия программы, специалистами «Молнии» был выпущен специальный альбом-буклет с перечислением более двухсот новейших технологических новинок, разработанных для “Бурана”, которые успешно могли бы быть внедрены в другие отрасли народного хозяйства, а экономический эффект от внедрения мог компенсировать все затраты на создание системы “Буран”. Для корабля “Буран” была разработана и испытана уникальная система автоматической посадки, которая и была реализована в первом беспилотном полете корабля “Буран” в космос.
Наши основные конкуренты свою программу “Спейс Шаттл” реализовали только в ручном, пилотируемом режиме управления.
Так уж получилось, что мне довелось возглавить один из наиболее ответственных участков при наземных и летных испытаниях корабля “Буран” – проведение наземной предполетной отработки всех систем корабля, разработку комплекса программного обеспечения для автоматизированной обработки параметров систем корабля как при наземной отработке, так и при его летных испытаниях, и эксплуатацию многочисленных вычислительных систем, обеспечивающих автоматизированную обработку. Для решения этих задач на ЭМЗ было создано специализированное отделение № 12, в котором я был сначала назначен первым заместителем начальника отделения В.И. Шилова, а через некоторое время стал начальником этого отделения. Более того, по рекомендации заместителя начальника ЛИИ А.А. Манучарова Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский назначил меня руководителем комплексной бригады разработки программного обеспечения (бригады, в которую входили программисты от всех предприятий, разрабатывающих какие-либо системы корабля).
Специалисты по испытаниям самолетов отлично понимают сложность посадки современного самолета с отказавшими двигателями. Поэтому, даже по программе испытаний любого нового самолета испытатели не всегда решаются осуществить посадку самолета с остановленными двигателями, ввиду возможных последствий в виде аварий или даже катастрофы.
Корабль “Буран” в штатных полетах при возвращении из космоса должен был обязательно сесть на полосу, используя только свои аэродинамические характеристики и характеристики своих самолетных органов управления. Поэтому было принято решение создать специальный экземпляр корабля, имеющий на внешних подвесках в хвосте корабля два авиационных двигателя и соответствующий запас топлива, и на этом экземпляре провести так называемые горизонтальные летные испытания (ГЛИ). Поэтому, и программа испытаний, и сам экземпляр корабля назывались “Буран-ГЛИ”.
Суть программы ГЛИ заключалась в следующем: корабль с помощью своих двигателей взлетал с бетонной полосы, как обыкновенный самолет, поднимался до высоты 4-5 километров, разворачивался, выключал двигатели, и, имитируя заключительный этап возвращения корабля из космоса, совершал бездвигательную посадку на бетонную полосу.
Экипаж корабля во главе с его бессменным командиром Игорем Петровичем Волком в процессе этих имитаций посадки оценивал аэродинамические характеристики корабля, проверял его устойчивость и управляемость, реакцию корабля на действия органов управления. И, конечно, все это должно было быть зарегистрировано на магнитных носителях информации, обработано, и представлено специалистам для проведения анализа.
Вспоминается, что когда после серии полетов корабля, управляемого экипажем, было принято решение провести автоматическую посадку “Бурана”, но с экипажем в кабине, Игорю Волку руководителем полета было сказано: “Игорь, на режиме автоматической посадки куда хочешь засунь свои руки, хоть себе под зад, но ручку управления не трогай. Не смей!”.
И вот, впервые, полет на автоматическую посадку. С крыши нашего семиэтажного корпуса отлично просматривалась вся посадочная полоса, поэтому я и некоторые из наших свободных инженеров вылезли на крышу, чтобы своими глазами увидеть эту автоматическую посадку. Стоим, смотрим. И вот вдали появилась сначала маленькая точка – это шел на посадку наш “Буран”. Все ближе, ближе. У “Бурана”, как тяжелого самолета, при снижении очень крутая глиссада (траектория снижения). Смотрим, как он резко приближается к бетонной полосе, все ниже и ниже. В какой-то момент даже появилось сомнение, успеет ли тяжелый корабль выровняться и плавно сесть на полосу? Но на высоте каких-то 80-100 метров корабль резко увеличивает угол атаки, выравнивается и очень плавно касается бетонной полосы, после чего осуществляет пробежку и останавливается. Были сделаны замеры отклонения колес корабля от центра продольной полосы. Оказалось, что одно колесо отстояло на семьдесят сантиметров, а другое на два с чем-то метра, т.е. была произведена идеальная посадка. Когда собирались в конференц-зал на разбор полета, Игорь Волк непрерывно вытирал лицо и шею носовым платком. Кто-то задал ему вопрос: “Что, тяжело было?” Он махнул рукой: “Потом расскажу”.
Потом, при разборе полета в более узком кругу, он рассказал: “Действительно, когда начался режим автоматической посадки, сунул руки на сиденье под себя, и так сидел во время спуска. Пока были на большой высоте, всё вроде бы было нормально, но когда начали стремительно опускаться к бетонке, и стало ясно, как круто мы к ней спускаемся, на какой-то момент появилась мысль: “Ну, все, трындец!”. И вот уже совсем близко до полосы, корабль круто задирает нос, и мы очень плавно садимся, мне даже показалось, что плавнее, чем когда я его сам сажал. Вот так, такой успех!”.
