Короткая жизнь испытателей, внесших вклад в развитие космонавтики

Юбилеи Владимира Федорова и Анатолия Мухи

389

ЖВ продолжают публикации, посвященные известным людям, чьи юбилеи пришлись на июнь. В этот раз мы вспоминаем летчиков-испытателей Владимира Павловича Федорова и Анатолия Ивановича Муху. Они жили в разное время, но оба внесли значительный вклад в развитие не только авиации, но и космонавтики. Владимир Федоров первым в стране осуществил испытания летательного аппарата с жидкостным реактивным двигателем, а Анатолий Муха провел полеты на вертолетах-лабораториях и вертолетном имитаторе, осуществив испытания управляемости посадочного модуля пилотируемого космического корабля, предназначавшегося для посадки на Луну. И жизнь обоих летчиков прервалась на самом взлете при испытаниях летательной техники.

105 лет со дня рождения

Владимир Павлович Федоров
(1915-1943)

Родился 15 июня (2 июня по старому стилю) 1915 года в селе Котовка, входящего ныне в состав Брянской области. С 1923 года проживал в деревне Вельжичи на Брянщине, а в 1930 году переехал в Москву, где трудился помощником слесаря на протезном заводе. В 1932 году окончил фабрично-заводское училище и работал инженером-конструктором все на том же протезном заводе. В 1933 году окончил Центральную летную школу Осоавиахима в Тушино и Высшую летно-планерную школу в крымском Коктебеле. В течение четырех лет (1933-1937 гг.) был летчиком-инструктором и командиром звена Московской планерной школы. В 1936 году Владимир Павлович осуществил испытания планера АЛ-2, а спустя год принял участие в испытаниях системы буксировки планеров конструкции А.Я. Щербакова. В том же 1937 году при помощи самолета-буксировщика достиг на планере Г-9 рекордной высоты — 12 105 метров. В 1937-1939 гг. Владимир Павлович являлся летчиком-испытателем столичного авиационного завода № 1, где осуществил испытания серийных самолетов P-Z, ДИ-6, И-15 бис, И-153. Два года своей жизни испытатель посвятил работе на авиационном заводе № 289 в Подлипках, проведя испытания высотных планеров и самолетов и оборудования кабин для высотных полетов. Именно Владимир Павлович 28 февраля 1940 года осуществил испытания первого в СССР летательного аппарата с жидкостным реактивным двигателем — ракетоплана РП -318-1 конструкции С.П. Королева. Короткое время — около месяца в мае-июне 1941 года испытатель возглавлял летно-испытательную станцию авиационного завода
№ 482. За это время летчик осуществил испытания гермокабин для самолетов. В июне 1941 года Владимир Павлович пришел на работу в только что созданный летно-исследовательский институт. Вскоре испытатель выполнил первый полет и испытания планера БДП. После начала Великой Отечественной войны летчик сражался с противником в рядах 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи ПВО г. Москвы. После возвращения к испытательной работе осуществил первый вылет и испытания планера К-Г и самолета Ще-2. Кроме того Владимир Павлович участвовал в испытаниях самолетов Су-1 и Су-3, Як-7 с гермокабиной и планеров А-7 и Г-11. 28 мая 1943 года в районе Бронниц летчик осуществлял контрольные испытания серийного Ил-4. Этот полет стал последним для Владимира Федорова и летевших с ним ведущего инженера А.И. Брука и авиационного механика
В.И. Баркова. Похоронили испытателя на Новодевичьем кладбище.

80 лет со дня рождения

Анатолий Иванович Муха
(1940-1976)

Родился 4 июня 1940 года в городе Семикаракорск Ростовской области. С семнадцати лет проживал в городе Шахты, где работал стартером авиационного отряда, а в 1958-1959 гг. был слесарем-сборщиком, токарем, грузчиком на заводе в Ростове-на-Дону. После окончания в 1961 году Калужской центральной вертолетно-планерной школы ДОСААФ работал летчиком-инструктором Ростовского аэроклуба. Шесть лет (1962-1968 гг.) своей жизни Анатолий Иванович посвятил работе пилота гражданского воздушного флота. В 1967 году окончил Ульяновскую школу высшей летной подготовки гражданского воздушного флота, а спустя год окончил вертолетное отделение Школы летчиков-испытателей. С этого момента (осень 1968 года) Анатолий Иванович связал оставшуюся жизнь с работой в летно-исследовательском институте. За короткое время летчик осуществил ряд испытательных работ на вертолетах Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ка-26. Среди осуществленных испытаний на вертолете-лаборатории Ка-25 была и отработка систем посадки вертолета на подвижную палубу корабля, в том числе, в условиях моря. Полученные в испытаниях результаты были использованы для создания автоматизированной системы управления вертолетов в противолодочной обороне страны. Большое значение для космонавтики имели проведенные Анатолием Ивановичем испытательные полеты на вертолетах-лабораториях и вертолетном имитаторе Ви-4-ЛК (создан на базе вертолета Ми-4), в ходе которых осуществлялись испытания управляемости посадочного модуля пилотируемого космического корабля, предназначавшегося для посадки на Луну. В 1976 году в Институте проводились исследования «вихревого кольца» на вертолете Ка-26. «Вихревым кольцом» называется область режимов полета со срывным обтеканием несущего винта. Вследствии нестабильности процессов пилотирование вертолета затруднено, а вычисление аэродинамических и прочностных расчетов в подобных режимах является очень приближенным. Программу летных испытаний в режиме «вихревого кольца» составил ведущий инженер ЛИИ Борис Литвинов, а одним из исполнителей испытаний методический совет Института назначил Анатолия Муху. 30 сентября 1976 года летчик, как оказалось, вылетел в последний испытательный полет на Ка-26.
В своей книге «Страстная неделя» Герой Российской Федерации Леонид Степанович Попов вспоминает и о роковом полете А.И. Мухи: «По радио Муха передал: «Конец режима.» − И две из трех кинотеодолитных станций прекратили наблюдение, а с третьей вдруг прозвучал женский голос: «Авария! Снимайте же!» На одной кинограмме, уже потом на земле, было видно, как лопасть ударила по стабилизатору, а потом лопасти верхнего и нижнего винтов схлестнулись. Это значит, они ударили друг по другу и превратились в обрубки, уродство, возникающее от разрушения всякого совершенства. Теоретически − лететь невозможно, управляемость соосного винта нарушена полностью, но Толя сумел удержать вертолет в таком положении, чтобы выпрыгнул с парашютом ведущий инженер.
На кинограмме видно еще, как справа от вертолета резко отделилась точка (это была пятая секунда после удара лопасти о стабилизатор), миновала несущие винты и над ней взмыл купол парашюта. Вертикальная скорость снижения при этом у падающего вертолета была около сорока метров в секунду. На пятнадцатой секунде, когда вертикальная скорость достигла шестидесяти метров в секунду, слева от вертолета отделилась вторая точка. И вертолет накрыл ее… своим винтом, потому что тело человека в свободном палении достигает скорости всего пятьдесят метров в секунду. И парашюта там не было…». Расследование происшествия показало, что Анатолий Муха до последнего управлял вертолетом, что называется «держал» его, не только сохранив жизнь ведущему инженеру Борису Литвинову, сумевшему покинуть вертолет на парашюте, но и сумев отвести неисправную машину от большого села Заболотье, спас тем многие жизни мирных людей. Вот только шансов выжить у Анатолия Ивановича не было никаких. Похоронен летчик на Быковском мемориальном кладбище.

Поддержи Жуковские вести!

Подробнее о поддержке можно прочитать тут