Самолет-лаборатория, спроектированный в Жуковском, помог ученым со всего мира в различных исследовательских экспедициях
16 августа 1988 г. с аэродрома Смоленского авиационного завода впервые поднялся в небо высотный дозвуковой самолет М-17 РМ.
Самолет представлял собой часть нового разведывательного ударного комплекса, создаваемого по заказу Министерства обороны. В первом полете пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель СССР Э.Н. Чельцов. Самолет был спроектирован в г. Жуковский на единственном в области авиационном ОКБ «ЭМЗ им. В.М. Мясищева».
Завершив комплекс заводских и государственных летных испытаний самолета, «мясищевцы» нашли для М-17 РМ новое — и оборонное, и мирное применение. В первую очередь был разработан проект высотного носителя оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении на сверхдальнем расстоянии. Затем в содружестве с Высокогорным геофизическим институтом г. Нальчика самолет научили бороться с градом и вызывать дожди. Тогда же создан проект самолета-ретранслятора, самолета дистанционного зондирования земной поверхности. В последующие годы специалисты ЭМЗ им. В.М. Мясищева в кооперации с учеными Центральной аэрологической обсерватории Росгидромета и европейскими научными организациями выполнили огромный объем работ по переоборудованию самолета в исследовательскую лабораторию. Изменился даже внешний вид самолета. Появились дополнительные воздухозаборники, подвесные контейнеры, надстройки и специальные вырезы-«окна» для объективов приборов.
К осени 1996 года все работы по переоборудованию самолета были закончены, и летчик-испытатель, Герой России В.В. Васенков выполнил облет нового, теперь уже научно-исследовательского стратосферного самолета-лаборатории М-55 «Геофизика». Нельзя не сказать о двух двигателях самолета, модернизированных в ОКБ П.А. Соловьева под потребности высотного полета, заметим, эти двигатели установлены на Ил-96, не летающем в стратосфере.
В декабре 1996 г. – январе 1997 г. самолет М-55 «Геофизика» принял участие в арктической экспедиции, базируясь на аэродроме «Санта-Клаус» города Рованиеми (Финляндия). Во время самолетных экспериментов изучались механизмы разрушения озонового слоя в Арктике. С помощью российского самолета были успешно выполнены многочисленные прямые измерения многих параметров атмосферы на высотах до 22 км. Это был первый серьезный успех в применении высотного самолета для решения научных задач. За прошедшие годы самолет летал над Антарктидой и Северным полюсом, побывал в Аргентине и Австралии, над всеми пятью океанами, попал над Индийским океаном в не предполагаемую учеными температуру минус 92 градуса по Цельсию, выявив за эти годы много неожиданных процессов происходящих в стратосфере. Пилотируемый В.В. Васенковым самолет участвовал в первых международных научных экспедициях. Затем эстафету подхватывают летчики В.В. Архипенко, О.А. Щепетков, О.О. Кононенко, А.Г. Бесчастнов, Т.Б. Салахутдинов.
Чтобы ощутить уникальность созданного высотного дозвукового самолета, немного расскажем о последней научной экспедиции, состоявшейся в прошлом году. Это Непал, регион от Гималаев до Индийского океана, где зарождаются мощнейшие циклоны, формирующие погоду от Африки до Японии.
Россия — Непал — Россия
Особенность полета самолета по гражданскому маршруту на аэродромы очередной экспедиции заключается в том, что наиболее экономичный режим для М-55 — это полет на высотах не менее 17 км. А это уже гораздо выше, чем разрешенные эшелоны гражданских самолетов (13 700 м) и диспетчерские службы всех стран буквально «гонят» пилота вниз, несмотря на наличие флайт-плана с эшелоном 570 (17 385 м).
Вот рассказ заслуженного летчика-испытателя России, Героя России Олега Щепеткова о полете в Катманду, он красноречиво отражает мастерство пилота и уникальность летных характеристик самолета: «Взлетаю вовремя — в двадцать две минуты двенадцатого. Спокойно прошел Афганистан, вхожу в воздушное пространство Пакистана. Диспетчер Кабула передал меня под управление Лахора. Пакистанский диспетчер как-то вяло предлагает мне снизиться до 450 эшелона, это 13 700 метров, которые меня совершенно не устраивают. Как могу, отбиваюсь от этого предложения. Получилось! Продолжаю полет на 570 эшелоне. Это, конечно, здорово, но впереди еще Индия. Я по-прежнему в напряжении. Как будет там? Наконец подхожу к индийской границе. Еще до ее пересечения пакистанский диспетчер дает мне команду на снижение до 450 эшелона. Пытаюсь упросить его разрешить мне вход на своей высоте. Не разрешает. Говорит, что я буду входить в воздушную зону Дели, а это зона с особым режимом полетов. Делать нечего, начинаю снижение. Настроение у меня испортилось. Ведь я не прошел еще даже половины маршрута. Хватит ли топлива до Непала? А между тем погода начала меняться. Вижу, что подхожу к грозовой облачности. Занял заданную мне высоту 13 700 метров. Вхожу в облака, начинается болтанка. Вокруг засверкали молнии. Только этого мне еще не хватало! Продолжаю полет в грозе. Машину трясет, вспышки со всех сторон. Так захотелось плюнуть на все, набрать максимальную высоту и обойти эту грозовую облачность сверху. Заодно и топливо сэкономить. Давлю в себе минутную слабость и продолжаю пробиваться вперед. Прошло минут тридцать-сорок борьбы со стихией, прежде чем она начала ослабевать. Прикидываю, что у меня с топливом. Вроде хватает. Правда, только-только, в обрез. Но настроение заметно улучшилось. Появилась надежда на то, что все же удастся долететь до Катманду и садиться на запасной аэродром в Индии не придется. Только обрадовался я рановато. Диспетчер задает мне вопрос, куда я следую. Отвечаю, в Катманду. После некоторой паузы он информирует меня о том, что аэропорт Катманду еще закрыт. Для меня это не новость, я и сам знаю, что он закрыт. Рано еще. Следует другой вопрос, на какое время полета у меня осталось топлива? Докладываю, что на час. Диспетчер предупреждает о том, что возможно мне придется уходить на запасной аэродром. Отвечаю, что рассчитываю посадку только в Непале. Прикидываю, через какое время я буду у цели моего полета. Из-за нерасчетной высоты и встречного ветра скорость у меня километров на двести меньше, чем при полете на своем эшелоне. Значит, приду позже, как раз к тому времени, когда специально для меня откроют аэропорт. С одной стороны это хорошо, но с другой… с каким остатком топлива? Минут через двадцать диспетчер снова задает мне вопрос о топливе. Вот же пристал! Снова отвечаю, на час. Не знаю, что он там обо мне подумал, только опять стал говорить про запасной аэродром. И тут я вдруг понял причину его обеспокоенности. Никто ему не сообщил о том, что сегодня для меня аэропорт откроют раньше, чем положено по регламенту. Пытаюсь на своем английском объяснить это. Не знаю как, но мне удалось уговорить индийского диспетчера разрешить вход в непальскую зону. Светает. Впереди уже хорошо просматриваются Гималаи. Устал. Ну и ночка выдалась!
Пора снижаться. Неожиданно срабатывает сигнализация об аварийном остатке кислорода. Речевой информатор требует немедленного снижения. Ну что же, как раз вовремя! Вижу по индикатору, что кислорода осталось совсем чуть-чуть. Кстати, и азота почти нет. Сработают ли тормоза после посадки? А то еще, чего доброго, придется тормозить аварийно. Вон и топлива осталось всего ничего. Запрашиваю снижение. Разрешили. Пересекаю высоту 6000 м. До чертиков устал от ночной пятичасовой нервотрепки, хочется скорее уже прилететь. Открываю и поднимаю стекло гермошлема. Ладонью вытираю пот с лица. Смотрю, что там за стеклом. Горы. И справа, и слева, везде!
Подхожу к точке захода на посадку и вхожу в облака. Выполняю левый разворот, стараясь не размазывать его, вокруг же горы. Снижаюсь в облаках, выдерживая расчетную вертикальную скорость 4 метра в секунду. На высоте 2800 м выскакиваю из облачности. Горы с двух сторон. Иду много ниже их вершин. Только вот внизу снова облака. Низкие. Высота по прибору уже около двух тысяч. Значит, реально метров 500 над землей, не больше. Да, не густо! Снова влезаю в облака. Интересно, какой нижний край этой облачности? При подходе к аэродрому, на удалении 5 км, занимаю по высотомеру 1700 м.
Но аэродром-то высокогорный, имеющий превышение 1340 м. Так что истинная моя высота над землей 360 м. Ниже снижаться опасно. Земли по-прежнему не вижу. Перевожу самолет в горизонт. До полосы 4 км. Иду в облаках. В таких условиях, согласно требованиям инструкции по эксплуатации аэродрома, посадка запрещена. Срабатывает речевой информатор. У меня аварийный остаток топлива. Ну что же, теперь это уже не страшно. Я в районе аэродрома, сяду! Захожу по спутниковой навигации GPS, ничего другого на аэродроме нет. Отворачиваюсь вправо на девяносто градусов и сразу же левым разворотом, как говорится «вокруг хвоста», захожу в створ полосы. Уходить далеко нельзя, там горы. Я на посадочном курсе. Теперь можно снижаться. Потихоньку теряю высоту. Она уже метров двести, а я все еще в облаках. Вот уже сто семьдесят метров, сто, и я, наконец, выскакиваю под облака. Полоса прямо передо мной, только иду я высоковато. Если садиться, то посадка будет с большим перелетом. А тут еще азота в тормозной системе, как говорится, кот наплакал. Может быть, придется тормозить аварийно! Хватит тогда полосы? Секунды на анализ ситуации. Докладываю об уходе на второй круг и, не теряя полосу из виду, левым виражом под облаками, над самыми крышами домов захожу на посадку. Ну, чисто истребительская посадка. Касание. Выключаю левый двигатель, выпускаю третью пару тормозных щитков и пробую тормозить, помня о том, что азота почти нет. Полоса мокрая, видимо, только что прошел дождь. Самолет тормозится, хоть и не так эффективно, как на сухом бетоне, но все же, вполне сносно. В конце пробега сруливаю на перрон. Вижу, что меня встречают. Заруливаю на стоянку, выключаю правый двигатель. Все, прилетел!»
Пилотов Олега Щепеткова и Тагира Салахутдинова ждали таких же восемь взлетов и посадок и дорога домой. Но дело они сделали, научный мир впервые получил замеры из запретного региона.
Этот самолет, в сущности, является логическим продолжением самолета М-17 «Стратосфера», истребителя автоматических дрейфующих аэростатов, которые в 70-е годы свободно летали над нашей страной. Именно на М-17 под руководством Владимира Михайловича Мясищева были отработаны все новшества, позволяющие эффективно реализовать дозвуковой полет в стратосфере. Среди более 30 изобретений, разработанных «мясищевцами» при создании М-17, такие, как высоконесущий сверхкритический профиль, несущая аэродинамическая поверхность изменяемой формы, высотный самолет с крылом большого удлинения и даже высокочувствительный взрыватель спецснаряда. Многие из новшеств опередили мировую сумму технологий на 8-10 лет.
Надо отметить, что за создание подобного самолета никто из генеральных конструкторов не брался, не взялся за создание высотника и А.С. Яковлев, создавший незадолго до этого Як-25РВ. Все понимали то количество проблем, которые необходимо будет решать.
Конечно, на ЭМЗ были изучены остатки «черной леди», разведчика У-2, сбитого под Свердловском, проанализированы возможности снижения норм прочности, проведена оценка путей уменьшения избыточного давления в двигателе при стратосферном полете и множество других проблем.
Самолет оправдал все надежды. Не зря за уникальными М-17 и М-17РМ числится 41 рекорд, в том числе оба самолета превзошли высоту 21 км. В горизонтальном полете на дозвуке, перекрыв существовавший рекорд более чем на 8 км.
Смирнов С.Г.
