14 февраля 2019 г. в Совете Федераций РФ прошел «круглый стол», посвященный развитию сельскохозяйственной авиации. Участвующие в его работе представители Минсельхоза РФ, Минобороны РФ, Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) и других заинтересованных структур подтвердили эффективность использования и многочисленные преимущества сельхозавиации и поддержали необходимость ее развития, как мощного средства интенсификации аграрного производства. Так, президент Фонда содействия развитию сельского хозяйства Клим Галиуллин, инициатор проведения «круглого стола», затронул вопросы подготовки молодых кадров, создания инфраструктуры, которая повысит эффективность авиационно-химических работ, и борьбы с «серыми» и «черными» схемами на рынке сельхозавиации. Председатель «круглого стола» сенатор Сергей Митин сказал, что повсеместное применение сельхозавиации и повышение ее эффективности увеличит урожайность сельскохозкультур на 3-5%. Однако ни в выступлениях участников, ни в итоговых рекомендациях «круглого стола» нет слов о производстве самолетов для сельского хозяйства, которых в стране, фактически, нет. О каком «повсеместном применении сельхозавиации» может идти речь, если уже много лет ни один завод серийно не выпускает самолеты для сельскохозяйственных работ. Известно, что сейчас в стране бóльшую часть авиахимических работ выполняют так называемые «чернофлажники» — нелегальные пилоты на несертифицированных летательных аппаратах, вплоть до мотодельтопланов.

Проект М-15 как замена Ан-2
В СССР основным самолетом для авиахимических работ (АХР) был Ан-2, который начал выпускаться в 1947 г., но уже в середине 60-х увеличение объема АХР потребовало создание более производительного самолета. Серьезно повысить производительность Ан-2 оказалось невозможно, и возник альтернативный вариант. Группа специалистов
ОКБ О.К. Антонова во главе с начальником бригады легкомоторной авиации
Р.А. Измайловым, проявив инициативу, занялись проектом сельскохозяйственного самолета, и предложили его концепцию: специализированный сельскохозяйственный, ориентированный только на выполнение авиахимработ, а потому более производительный и более экономичный, чем универсальный Ан–2. В феврале 1970 г. при Арсеньевском авиазаводе было создано новое ОКБ по сельхозавиации, его главным конструктором назначили Р.А. Измайлова. 3 февраля 1972 г. были утверждены тактико-технические требования на новый самолет, основными из которых были: увеличение производительности не менее, чем в два раза по сравнению с Ан–2, снижение себестоимости авиахимработ не менее, чем на 30%, увеличение грузоподъемности самолета до 2200-2400 кг, внедрение новейших методов техобслуживания и диагностики, а также другое. М-15 принципиально отличается от Ан-2 способом рассеивания удобрений, ядохимикатов или зерновых, предназначенных для посева. У Ан-2 под фюзеляжем укреплен распылитель, напоминающий большие штаны-шорты, в который сыплются удобрения, часто большими кусками, образовавшимися от хранения на земле под открытым небом, и набегавший поток воздуха разбрасывает их. Такое хранение было почти повсеместным, и равномерность внесения в почву удобрений и ядохимикатов была неоднозначной. Ширина захвата колебалась между 10 и 25 м в зависимости от скорости и высоты полета Ан-2.
При проектировании М-15 было решено ориентироваться на гранулированные химикаты, так как было принято постановление Совмина СССР о выпуске удобрений и химикатов только в таком виде. А проблема радикального увеличения ширины захвата, и, следовательно, производительности, была решена с помощью пневмотранспорта: твердые частицы химикатов «выстреливались» через сопла, расположенные в воздушном канале вдоль размаха нижнего крыла самолета. Необходимый для этого сжатый воздух отбирался от реактивного двигателя самолета АИ-25. Система пневмотранспорта обеспечивала ширину захвата в 2 раза больше, чем у Ан-2, при равномерности рассева, близкой к идеальной.

Производство М-15 и результаты эксплуатационных испытаний
В тот период согласно «Соглашению о специализации в области промышленности стран соцлагеря», Польша, как страна, уже выпускающая по лицензии Ан–2, получила задание и далее специализироваться на производстве сельскохозсамолётов. В апреле 1971 г. техсовет МАП утвердил эскизный проект нового самолета Измайлова и рекомендовал его к запуску в производство в Польше, в городе Мелец, под маркой М–15 для поставки в СССР и страны соцдемократии. И в этом же году ОКБ Измайлова переместилось в Мелец.
В 1976 г. самолет начал поступать в подразделения гражданской авиации на эксплуатационные испытания. Работа проводилась под контролем ВНИИ ПАНХ (ВНИИ ПАНХ — Всесоюзный научно–исследовательский институт применения авиации в народном хозяйстве. Ныне — НПК «ПАНХ» в г. Краснодаре). М-15 в сравнении с Ан-2 представлял собой новый уровень развития авиатехники для сельского хозяйства, но, как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять М-15 и нормально его эксплуатировать. Поставленные КПСС несколько лет до этого задачи по индустриализации сельского хозяйства не были выполнены. Химикаты по–прежнему почти везде хранились под открытым небом, представляя собой порошки и слипшиеся в комья кристаллические вещества. Гранулированным выпускался, наверно, только суперфосфат. Не было и соответствующих загрузчиков.
Оценки пилотов, летавших на М-15, были положительны — хороший обзор и комфорт в кабине, простота управления, облегчение взлёта и посадки в связи с наличием носового колеса. Правда, по сравнению с Ан–2 самолет требовал лучшего состояния ВПП — более твердого грунта, меньшей толщины снежного покрова. Летчик-испытатель НИИ ГА Николай Серебряков: «Эта машина проста в управлении, М-15 не сваливается в штопор, при потере скорости не теряет устойчивости даже при аварийном сбросе удобрений или 1450 литров жидких препаратов из правого или левого бункера пилона. Удобная кабина с кондиционером позволяет хорошо работать в различных климатических условиях, и надежно защищает пилота от паров ядохимикатов».
Одним из консультантов МАП СССР был член команды Р.А. Измайлова, конструктор Александр Салов, который участвовал и в испытаниях сельхозаппаратуры самолета М-15 во ВНИИ ПАНХ
СХСПГА, и в эксплуатационных испытаниях самолетов М-15 в Майкопском авиаотряде, где работало 70 самолетов, показавших производительность в 3,5 раза выше, чем у Ан-2. В этом авиаотряде при участии А. Салова кроме внесения удобрений «научились» сеять пшеницу и многолетние травы, и кроме того, была организована работа по аэросеву риса, с контролем работы до уборки урожая. За время эксплуатации самолеты М-15 налетали 46 800 часов и совершили 260 000 посадок на различных видах авиахимработ. Убедительно было доказано главное преимущество самолета М-15 — рассеивать сыпучие вещества практически любой влажности, но при условии измельчения и просева их перед загрузкой. В «Отчете по результатам эксплуатационных испытаний» отмечено, что на полях, обработанных М-15, урожайность была выше за счет высокой равномерности рассева удобрений, а также лучшей работы системы ультрамалообъемного опрыскивания.

Заключение
В мае 1979 г. Советский Союз внезапно проинформировал Польшу, что количество заказанных самолетов сокращается до 250 вместо 2500-3000, о которых шла речь ранее. А в 1980 г. последовало решение о прекращении производства М–15. Основные причины этого решения — полная неготовность советского агропрома работать с новой авиатехникой и отсутствие инфраструктуры для ее обслуживания. По данным польской стороны, всего было построено 172 самолета, поставлено в СССР — 155. В 1983 г. Аэрофлот принял решение о прекращении полетов на М–15 и утилизации этих машин.
На ЭМЗ им. Мясищева работают три конструктора, оставшиеся от коллектива Р.А. Измайлова, которые уже несколько лет пытаются донести до профильных государственных структур свои предложения о возрождении сельхозавиации на основе прежде всего специально построенного самолета М-15. По словам ведущего конструктора Александра Салова, в Госархиве России есть вся документация по этому самолету, а они готовы возглавить процесс подготовки ее к запуску в производство самолета. До сих пор госструктуры не реагируют на обращения конструкторов М-15, и Александр Салов намерен обратиться с открытым письмом к Президенту страны.